Вагонный парк освободят от излишков

Кто виноват?

В первую очередь игроки рынка предлагают разобраться в причинах кризиса, разразившегося из-за т.н. лишних вагонов.

По мнению ОАО «РЖД», говорит один из них, избыток подвижного состава на сети сложился из-за безответственного поведения операторов и финансовых институтов, которые приобретали новый парк и тем самым создали профицит. Напомним, в последние годы темпы пополнения росли, а в 2024-м произведено 73,5 тыс. грузовых вагонов – максимальный объем за предшествующие 5 лет.

Между тем в компании считают, что причина образования избыточного парка – это негативная динамика ухудшения оборота вагона, начиная с 2022 года, которая была вызвана как трансформацией логистики, так и снижением эффективности управления производственным процессом со стороны РЖД. В данных обстоятельствах операторам было сложно прогнозировать количество требуемого подвижного состава для удовлетворения спроса на перевозки.

Со II половины 2024 года дополнительным фактором формирования избытка вагонов стало резкое снижение мирового проса на грузы российского экспорта: уголь, руду, лесопродукцию и т.п.

В этой связи вызывает вопросы предложение РЖД установить лимит численности вагонного парка на сети в 1,1 млн ед. Как известно, количество подвижного состава, необходимого для перевозок груза, зависит от ряда составляющих: оборота вагонов, размеров грузовой базы, грузоподъемности. В представленных предложениях монополии, обращают внимание представители рынка, отсутствуют гарантии неизменности грузовой базы или оборота вагона. Таким образом, предельная величина парка может стать как завышенной, в случае если падение погрузки продолжится, а срок оборота упадет), так и недостаточной, когда будет наблюдаться оживление экономики, а срок оборота сохранит тенденции к улучшению.

Что делать?

При выработке решений по возможному ограничению парка на сети операторы предлагают реализовать следующие подходы.

Во-первых, расчет потребного количества вагонов следует проводить отдельно по каждому роду подвижного состава. По-хорошему это должно увязываться с долгосрочной экономической стратегией. Во-вторых, необходима более четкая разработка критериев списания парка. Также важен точный расчет экономической привлекательности досрочной утилизации вагонов и определение размера субсидий, покрывающих при этом убытки владельцев подвижного состава.

В итоге должен быть сформирован действенный механизм регулирования производства нового парка для стабильного замещения выбывающих. Решение данной задачи под силу с привлечением ресурса Минтранса и Минпромторга РФ.      

В целом решение вопроса с профицитом парка потребует длительного времени. Поэтому целесообразно разбить этот процесс на этапы. В частности, в краткосрочной перспективе нужно предусмотреть зонирование платы за отстой вагонов с учетом близости/ удаленности мест отстоя от основных центров погрузки по принципе чем ближе – тем дороже, предлагают в одной из операторских компаний. Здесь будет не лишним создание общедоступной электронной базы мест отстоя.

Если же для достижения этой цели инвестиционно привлекательным станет ввод новых путей либо реконструкция старых (заброшенных, не используемых), это позволит сгладить последствия резких колебаний объемов грузоперевозок для инфраструктуры и в дальнейшем.

Помимо этого, целесообразно предложить правительству субсидировать досрочное списание вагонов, направленных в отстой и с относительно небольшим остаточным сроком службы. При этом желательно субсидировать продажу на утилизацию такого подвижного состава, а не покупку нового взамен выбывающего, поскольку сейчас задача – растащить избыточный парк, поясняют в компании.