Вагонопотоки требуют грамотного регулирования

Адаптация логистики к новой реальности не должна происходить в ущерб качеству перевозочного процесса. К такому выводу пришли участники прошедшей выставки TransRussia 2023.

От хаоса к взаимодействию

Логистика продолжает подстраиваться под новые рынки сбыта. И транспортным компаниям приходится оперативно корректировать свою деятельность, реагируя на запросы клиентов.

«Так, на примере нашей компании мы видим смещение грузопотоков в сторону внутреннего рынка. Изменение географии перевозок связано как с ограниченными возможностями в переориентации продукции на другие рынки у наших клиентов, так и с объективными трудностями у нас как у оператора подвижного состава, связанными со сложной эксплуатационной обстановкой на сети (простои, брошенные поезда, конвенции, рост оборота вагона и т. п.)», – говорит коммерческий директор АО «Новая перевозочная компания» Дмитрий Шпаков.

По его словам, иногда проще везти груз на внутренний рынок, чем на экспорт, так как в экспортных направлениях в последнее время может снижаться эффективность работы вагона, расти его оборот и пр.

Операционная эффективность остается в числе приоритетов, подчеркнул представитель НПК. В частности, коэффициент порожнего пробега полувагонов в 2022 году составил 41%, тогда как в 2021-м был 44%.

Серьезной задачей стала переориентация грузопотоков на дальневосточное направление. Поначалу было несколько хаотично, свидетельствует президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин. Возникали вопросы по магистральной инфраструктуре, терминалам, взаимодействию с портами.

«Надо отдать должное Минтрансу, который ввел оперативный штаб. Скажу, что и штаб учился по ходу дела. На сегодняшний день регуляция какая-никакая есть, но хотелось бы более четкой координации, причем координации на своем уровне», – говорит Д. Никитин.

Например, технология перевозки контейнеров в полувагонах, направленная на увеличение вывоза импорта из портов Приморья, до сих пор требует отладки.

«Эти тысячи контейнеров попадают в Сибирь, так как полувагоны после выгрузки угля в дальневосточных портах должны вернуться в Кузбасс. Порожние платформы в этот регион никто подсылать не торопится, так как невыгодно, и вывезти их в центральную часть страны можно только автотранспортом. Поэтому эти перевозки осуществляются, но пока не могут быть массовыми», – отмечает Д. Шпаков.

Вынужденные меры

Один из актуальных вопросов связан с управлением порожним подвижным составом. Сегодня на сети доля порожних вагонов составляет около 60% рабочего парка, сообщил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В принципе данная проблема не регулируется какими-то нормативными актами. Для операторов в данном случае большую роль играет экономический аспект оперирования подвижным составом, для РЖД – в первую очередь обеспечение технологичности перевозки.

«В связи с этим возникает мысль о необходимости перейти к вопросу некоторых ограничений при организации подсыла порожнего вагонопотока. Например, ограничить плечо подсыла вагонов приблизительно до 1 тыс. км. Если у оператора есть необходимость дальше подсылать, на более дальнее расстояние, соответственно должен быть повышен тариф. Это будет стимулировать операторскую компанию работать на коротких расстояниях», – пояснил П. Иванкин.

Сегодня на сети стоит в среднем в сутки 650 тыс. порожних вагонов. Если их выставить в один состав, его протяженность ни много ни мало составит расстояние от Москвы до Владивостока, добавил П. Иванкин.