Вагоны РЖД между профицитом, планом и позитивом

Традиционный транспортный форум «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованный «РЖД-Партнёр», не принёс сенсаций. Негативную динамику в отрасли отмечали все, во всех сегментах и направлениях. Однако  вспомнился бородатый анекдот, заканчивающийся фразой: «Ну, да! Ну, ужас! Но не "ужас-ужас-ужас"!»

Направление задала цифра: 30% падения объёма производства вагонов в прошлом году. И это при том, что январь был, цитируем, «выдающимся за счёт технических вопросов, связанных с переносом производимых в 2024 году вагонов и поступлением их на сеть в январе 2025-го». В целом оригинальности не было. Представители отрасли обсуждали всё те же больные темы, что и в прошлом (и ранее) году.

Актуальные вопросы: как регулировать баланс между обновлением парка и его технической надёжностью, что делать производителям, если (а скорее — когда) спрос на новые вагоны продолжит падать. Как противостоять китайской экспансии (ответ кроется в постановлении №719 с мерами по ограничению импорта определённых комплектующих)? Будто ничего нового, но все вместе темы сформировали нерадостную картину.

По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, один из основных показателей в отрасли — инвестиционная привлекательность грузового вагона — сегодня показывает неважные результаты.

Одно из направлений работы — переход на вагоны на тележках тип 2 ГОСТ 9246 с улучшенными техническими характеристиками. То есть на модель «от количества к качеству». На данный момент у пяти предприятий в линейке такие тележки есть. Если переход начнёт реализовываться с 2027 года, то более 400 вагонов уже будут обновлены, и это даст хороший толчок с точки зрения надёжности и безотказной работы.

Второе направление — формирование новых критериев инновационности. Дело в том, что 25-тонные вагоны, которые мы привычно называем инновационными, таковыми уже не являются — они уже в серии. И это, кстати, хорошая новость.

По-прежнему открытым остаётся вопрос подшипника: устанавливать его через буксу, либо через адаптер, кассетный он будет или сдвоенный, или какой-то ещё? Как отметили на конференции, сегодня два российских предприятия по производству подшипников простаивают. Разработка некоего нового комплексного плана по реализации этого направления могла бы позволить коллегам загрузить мощности, а ещё — выработать единый подход. Что касается цифр, то успехом, а точнее — праздником, для вагоностроителей по итогам года можно будет считать 40–45 тысяч вагонов. Но «пока хвастаться нечем»: некоторые предприятия уже сокращают сменность, уменьшают производственные мощности, оптимизируют работу.

Кстати, одной из мер поддержки вагоностроительной отрасли может стать механизм «трейд-ин» на закупку полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс. Он рассчитан на три года — с 2026 по 2028-й, и представляет собой списание двух типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс для получения скидки на закупку одного полувагона 25 тс. Эффект — производство до 40 тысяч полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс. Решение по финансированию этой программы ожидается уже в марте, будем внимательно следить.

Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский заметил, что тема обсуждена действительно не новая, и что отрасль должна адаптироваться к новым реалиям и искать новые точки роста. По его мнению, профицит парка полувагонов можно снизить только если продолжать развивать Восточный полигон и ускоренно списывать вагоны старше 19 лет. В противном случае уровень ставок останется на низком уровне ещё пять лет (и тогда уже возможно возникновение вопроса о выживании операторской отрасли в целом).

«Я призываю к цифрам особо не придираться, можно посчитать по-разному. Масштаб, думаю, такой. 25-й год, профицит был порядка 56 тысяч полувагонов, закончили с профицитом 166 тысяч. Что произошло? Вагоны оказались лишними, поскольку грузовая база резко сократилась. Сокращение потребного парка полувагонов из-за падения экспорта можно оценить в 45 тысяч вагонов, из-за падения внутренних перевозок на 54 тысячи вагонов. Тут ещё играет роль ускорение графика движения. Потребный парк немного сокращается. Но основная проблема, конечно, грузовая база. Если она сокращается, естественно, и тара под этот груз не нужна. Вот мы пришли к 166 тысячам профицита. Цифра огромная, катастрофическая», — отметил г-н Илатовский.

В будущем возможны два варианта. В случае продолжения падения грузовой базы с той скоростью, с которой теряли последние 5 лет, ещё 27 тысяч полувагонов будут лишними, то есть профицит вырастет до 199 тысяч.

«Это, будем считать, плохой вариант, хотя мы с ним движемся последние пять лет. Вариант, который можно считать хорошим, в принципе, у нас прописан в постановлениях правительства. Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 миллионов тонн. Их сейчас не 180, их сейчас 156, в прошлом году 159.

При этом монополия. разработала методику, которая доказывает, что 159 — это 180. Если читать буквально постановление правительства, там написано 180 без всяких комментариев. Если бы мы везли 180 миллионов тонн, то нам бы потребовалось еще 24 тысячи штук полувагонов», — отметил г-н Илатовский.

Соответственно, к 2031 году будет закончена вторая часть третьего этапа Восточного полигона, которая по постановлению правительства должна вывозить на восток 210 миллионов тонн. А это ещё 32 тысячи полувагонов. В принципе, у третьего этапа Восточного полигона есть ещё третий подэтап, который выводит объём перевозок с 210 до 270 миллионов тонн.

«Под это выделены деньги. РЖД их сейчас осваивают, инфраструктуру строят. То есть, по идее, там, где у нас сейчас на восток едет 160 миллионов тонн, к 2031 году должно ехать 270. Мы  посчитали дополнительный спрос на полувагоны только в 56 тысяч штук. Но это уровень 210 миллионов тонн, а не 270. Если мы все вместе с монополией и грузопроводителями выполним план, установленный правительством в 270 миллионов тонн на Восточный полигон, если мы проживём 5 лет с выполнением планов, установленных правительством, то мы придём к профициту всего 108 тысяч штук полувагонов, что в принципе уже близко к технологическому уровню профицита. Технологически можно оценивать тысяч в 50, наверное, 100 — это всё равно ещё будет давить на рынок. Но нам в помощь будет третий этап», — добавил г-н Илатовский.

Таким образом, на геополитику повлиять присутствующие в зале форума не могут, на скорость перевозки —очень условно, на конъюнктуру рынка и цены — тоже нет, но как представители отраслей, заинтересованных в развитии вагоностроения, тяжёлой промышленности, железнодорожных перевозок, могут влиять на исполнение постановлений правительства с точки зрения объёмов перевозки на Восточный полигон. Если просто требовать вот этих сакральных цифр 180, 210 и 270, то, по мнению Дениса Илатовского, вся экономическая цепочка «будет в позитиве или в баланс: будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжёлых грузов».

Причём цифры эти, заложенные правительством, вполне достижимые, если судить по конкуренции за соглашение Кузбасс-РЖД, где угольщики просят больших объёмов. И даже несмотря на катастрофическое положение добытчиков, можно было вывезти на восток и побольше 160 млн тонн. А дальше, как говорится, думайте.