Владимир Гутенев предлагает ввести утильсбор на подвижной состав и комплектующие

Законопроект уже подготовлен возглавляемым им комитетом Госдумы России по промышленности и торговле и направлен в правительство, однако нюансы не раскрываются. В «Синара – Транспортные Машины» отметили актуальность механизма для защиты рынка от китайской продукции. Обзор событий последнего времени от ROLLINGSTOCK показывает, что Китай наращивает присутствие на пространстве колеи 1520 мм, в Казахстане и Беларуси развиваются вагоностроительные мощности, а ключевые ставки банков стран-партнеров по ЕАЭС играют против инвестиций в промышленность России. О готовности законопроекта «Ведомостям» рассказал сам Владимир Гутенев: он также является первым вице-президентом Союза машиностроителей России. Детали по законопроекту на данный момент не известны, его обсуждение еще должно пройти в Правительстве России. «Распространение сбора на подвижной состав, по мнению Гутенева, будет способствовать его “цикличному обновлению” и планомерному выводу из эксплуатации уже отработавшей свой срок техники и оборудования. Эта мера, по его словам, также будет препятствовать попаданию на российский рынок бывших в употреблении вагонов и их компонентов», — пишут «Ведомости».

Инструмент утилизационного сбора давно применяется в сегментах автопрома и колесной техники в России. Он действует как механизм защиты российского рынка: сбор платят все поставщики за каждое ввозимое/произведенное транспортное средство, однако отечественные производители при этом получают субсидии. От участников рынка инициативу пока прокомментировали только в «Синара – Транспортные Машины». «Мера поможет защитить российских производителей железнодорожного подвижного и тягового состава, а также путевой техники от демпинга иностранных, в первую очередь, китайских компаний, качество техники которых на сегодняшний день оставляет желать лучшего, — сообщил ROLLINGSTOCK машиностроитель. — Они уже предпринимают попытки захода на российский рынок. При этом их техника никогда не работала в наших климатических зонах, не проектировалась с учетом эксплуатации в российских погодных условиях и не приспособлена к используемым в России технологиям перевозок и ремонта инфраструктуры».

Крупнейший заказчик локомотивов, путевой техники и пассажирского подвижного состава в России – национальный перевозчик РЖД – с 2015 года применяет в закупках жесткие требования по локализации продукции на уровне не менее чем 80%. Они были приняты после первой волны санкционного давления 2014-го и, в частности, повлияли на остановку проекта крупноузловой сборки электровозов 2ЭВ120. В то же время частные заказчики – операторы грузовых вагонов, промышленные предприятия и др. – таких ограничений не имеют. При этом в закупках комплектующих действуют еще более свободные условия. В результате, на данный момент в сегменте конечной продукции – самого железнодорожного подвижного состава – Китай не представлен в России, однако наращивает присутствие по компонентной базе. К тому же ожидается переход в практическую плоскость соглашений по инвестиционному, технологическому, сотрудничеству, которое было зафиксировано в марте 2023 года между Президентом России Владимиром Путиным и Председателем КНР Си Цзиньпином.

Китай давно вышел на рынки Беларуси и Казахстана, которые имеют единое торговое пространство с Россией в рамках ЕАЭС, а также общее техническое регулирование. «У нас единый Таможенный союз, технический регламент у нас единый, сертификат, выданный в Казахстане, действителен с точки зрения качества и безопасности на территории России. Более того, у нас нет таможенных границ», – отмечал в 2023 году гендиректор «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа в интервью ROLLINGSTOCK, указывая на наличие конкуренции с CRRC за пределами России на пространстве колеи 1520 мм. Об угрозе роста китайской экспансии на российский рынок в начале октября писал управляющий партнер ROLLINGSTOCK Александр Поликарпов.

За более 20 лет из Китая поставлены в Казахстан свыше 200 локомотивов. Сейчас между CRRC, являющейся крупнейшим игроком мирового рынка, и национальным перевозчиком «Казахстан Темир Жолы» действует большое соглашение на еще столько же единиц тягового подвижного состава, а также оно включает создание инжинирингового и сервисного центров. Еще 10 магистральных электровозов у CRRC в 2023 году заказал частный перевозчик Silkway Transit. На территории Казахстана сегодня также работают локомотивостроительные заводы французской Alstom и американской Wabtec: ранее долей в них владел ТМХ, но вышел из капитала в последние годы. Создать новую площадку по сборке электровозов и тепловозов планирует казахстанский ремонтный холдинг «Камкор Локомотив». Дополнительно в Казахстане осваивает производство пассажирских вагонов швейцарская Stadler и все сильнее расширяются мощности по грузовому вагоностроению. С прицелом на российский рынок инвестируют в развитие производств и вагоностроительные предприятия Беларуси. В свою очередь на территории самой страны прорабатывается совместная с Россией крупноузловая сборка моторвагонного подвижного состава под заказ «Белорусской железной дороги».

Стоит отметить, что если текущая ключевая ставка ЦБ России достигла 21%, то аналогичная ей базовая ставка Нацбанка Казахстана составляет 14,25%, а средняя ставка рефинансирования в Нацбанке Беларуси – 9,5%. В самом Китае индикативная ставка среднесрочного кредитования в ЦБ страны сегодня установлена на уровне 2,3%. На фоне роста ставки Минпромторг России в начале октября отмечал повышение привлекательности депозитов и экономическую нецелесообразность инвестиций в реальный сектор страны.

Фото: Виталий Невар. Источник: ТАСС