За вагонами глаз да глаз

На следующей неделе, 8 июля, в ПГУПС начинает работу XIX Международная научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». Участники обсудят в том числе перспективы отечественного вагоностроения, вызовы, стоящие перед наукой и производством, конструкторские решения при создании новых грузовых вагонов и подвижного состава для ВСМ.

Интервью с Юрием Бороненко, заведующим кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС.

– Юрий Павлович, каковы сейчас тренды в обновлении пассажирского и грузового подвижного состава?

– Наиболее актуальный вопрос для специалистов по подвижному составу – это создание высокоскоростного поезда и строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Проектирование поезда для ВСМ находится на заключительном этапе. Университет участвует в экспертизе технических решений.

На конференции мы планируем рассмотреть и другие вопросы, связанные с перспективным развитием подвижного состава, например, провести круглый стол «Прогрессивные идеи и разработки в области подвижного состава для опережающего развития железнодорожной отрасли».

В первую очередь это вагоны в габарите Т. Применение более широких и высоких вагонов позволит увеличить провозную способность стальных магистралей и комфорт пассажиров (длина вагона в габарите Т больше на 73 см, ширина – на 28 см – Ред.).

Габарит Т актуален и для грузового подвижного состава и необходимо, чтобы наши железные дороги были готовы к этому. Так, в последние два года на реконструкцию инфраструктуры потрачено более триллиона рублей, но на сети осталось ещё около 400 «барьерных мест». На Восточном полигоне, между Хабаровском и Владивостоком 45 негабаритных «точек», например, низкие платформы: ширина между ними и вагоном меньше, чем у высоких. Также в некоторых местах недостаточно широкие междупутья. На БАМе шесть негабаритных мест, на Октябрьской дороге – пять.

– С какими вызовами сегодня сталкиваются вагонники?

– Один из ключевых вопросов для вагонного хозяйства – увеличение длины гарантийных плеч. С 2018 по 2024 год их средняя протяжённость составляла более 4 тыс. км. Сейчас задача – увеличить плечи до 6,5 тыс. км, что позволило бы повысить участковую скорость движения поездов, снизить нагрузку на сортировочные и участковые станции. Реализовать это можно за счёт тщательной подготовки и проверки подвижного состава перед отправкой и развития средств технической диагностики на полигонах.

– Как развиваются средства диагностики?

– Наш университет и НВЦ «Вагоны», директором которого я являюсь, разрабатывает цифровую платформу, которая позволит выявлять дефекты подвижного состава и пути на ходу. В этом году планируем разместить на ОЖД, скорее всего, на станции Ижора, опытный диагностический комплекс, который с вероятностью 99% будет распознавать дефекты колёсных пар – ползуны, выщербины и прочие. Пока такие показатели не обеспечивает ни одна аппаратура.

Комплекс представляет собой 12-метровый «умный» рельс, на который наклеены тензодатчики. По нему колесо сделает три полных оборота. Проверка основана на измерении воздействия колеса на рельс. Подобные датчики уже используются, однако есть риск, что не все дефекты с ними «совпадают». В нашей системе чувствителен весь рельс, благодаря чему удаётся считать всю поверхность катания, а не точечно.

– Один из вызовов – профицит вагонного парка на сети РЖД. Какие решения предлагает наука?

– Мне кажется, для решения проблемы с избыточным парком нужно изменить подход. Сейчас сделана ставка на ограничение выпуска новых вагонов, а ведь они более производительны: чем выше грузоподъёмность – тем меньше подвижного состава потребуется, чтобы вывезти один и тот же объём. Нужно избавляться от вагонов с уже истёкшим сроком службы или тех, чей срок эксплуатации вот-вот закончится. К тому же, их технические характеристики уже не удовлетворяют запросам времени. Другое дело, что собственникам вагонов может быть жаль расставаться с ними.

На конференции мы проведём круглый стол, посвящённый этой теме, и выработаем рекомендации.

– Но обновление парка, пусть и постепенное – это же инвестиция в будущее?

– Переход на подвижной состав с улучшенными технико-экономическими параметрами будет выгоден в первую очередь собственнику. Тарифная политика такова, что в основном оплачивается отправка вагонов, а не вес перевозимого груза.

– На конференцию наверняка прибудут гости из стран СНГ. Какие совместные с вагонниками дружественных государств проекты сейчас в работе?

– Создаём проекты новых пассажирских и грузовых вагонов для Беларуси, Казахстана, Узбекистана. Они обращаются именно за конструкторскими решениями, которые могли бы применять на собственном производстве. Железнодорожники Беларуси, например, планируют перейти от закупки пассажирских вагонов к самостоятельному изготовлению. В проектах для них мы предусматриваем новшества, незаметные глазу пассажиров, но важные. Например, улучшение теплотехнических свойств – на отопление и охлаждение потребуется меньше энергии. А за счёт того, что теплоизоляция будет тоньше, внутривагонное пространство увеличится – пусть на пару сантиметров, но тем не менее.

– Молодые инженеры путей сообщения вот-вот выйдут во взрослую жизнь. Какова их сфера интересов, если судить по темам, которые они выбрали для дипломных работ?

– Молодёжь концентрируется на применении цифровых технологий: новых систем контроля, технического зрения, определения координат вагонов с помощью GPS, применении искусственного интеллекта для диагностики подвижного.

В среду студентам-отличникам ПГУПС вручили красные дипломы под сводами Исаакиевского собора. Лучшие из них выступят на конференции с докладами по материалам своих дипломных работ.