Железные дороги Индии тоже проигрывают борьбу за грузы автомобилям

В ближайшие пять лет Индия намерена удвоить объём грузоперевозок по железным дорогам с 1,6 млрд т до 3,0 млрд т и довести их долю до 45% против сегодняшних 26%. Очень амбициозно, но труднодостижимо. В Индии ежегодно перевозится порядка 6,3 млрд т грузов при росте объёмов таких операций в среднем на 6% в год. Однако доля ж/д в грузоперевозках за последнее десятилетие оставалась на уровне около 26%.

От редакции. На кусок такого жирного пирога претендуют и российские топ-компании. В 2019 году семь российских компаний, в том числе РЖД, Сбербанк России и «Синара — Транспортные машины», подписали соглашение о совместном участии в развитии ж/д сети Индии. К 2024 году в РЖД подготовили технико-экономическое обоснование модернизации межрегиональной ж/д линии Нагпур — Секундерабад в восточной Индии протяжённостью 581 км.

В 2025 финансовом году рост ж/д грузоперевозок в Индии составил всего 1,68%, что является самым низким показателем за последние пять лет. Вялый рост грузоперевозок означает скромный рост соответствующих доходов — на 3,7%. Металлургические и цементные компании, которые когда-то были крупными пользователями железнодорожной сети, обнаружили более быстрый и удобный способ перевозки своих товаров — автотранспорт. Сегодня на него приходится до 65% объёмов грузоперевозок в стране. Таков результат масштабной модернизации автодорог в Индии.

В 2021 году ставки фрахта составили в среднем 8,6 цента по сравнению с 2,8 цента в России, что было самым низким показателем, за которой следуют Китай с 3 и США с 4 центами. Это обусловлено действующей в Индии системой перекрёстного субсидирования. Доходы от грузоперевозок составляют 60–65% от общей суммы доходов железных дорог, что позволяет субсидировать пассажирские перевозки и предоставлять на них скидки. Это увеличивает логистические расходы.

Чтобы конкурировать с автомобильной логистикой, особенно при транспортировке грузов на небольшие расстояния, ж/д Индии начинают проводить политику рационализации ценообразования и тарифной структуры. Прабхас Дансана, главный исполнительный директор по транспортным перевозкам Министерства железных дорог, отмечает:

«Недавние шаги, такие как низкие ставки на контейнеры, перевозящие рулоны нержавеющей стали, и более привлекательная ставка на цемент насыпью в контейнерах, указывают на готовность железных дорог устранять пробелы».

Однако в период с 2014 по 2024 год, несмотря на значительные инвестиции в контейнерную инфраструктуру Индии, доля перевозок «ящиков» по ж/д выросла лишь с 4% до 5%. Из этого объёма на экспорт и импорт приходится почти 80%. Чтобы увеличить долю контейнерных перевозок в общей товарной корзине страны, к 2030 году она должна составить 10% от общей грузовой корзины ж/д перевозок.

В 2025 финансовом году такие перевозки выросли более чем на 19%, что значительно выше среднегодового показателя в 7,5% за последние десять лет. Но предстоит сделать ещё очень много. Снижение стоимости порожних перевозок, назначение большего количества терминалов в качестве эксклюзивных контейнерных железнодорожных терминалов и увеличение гибкости в обслуживании вагонов для привлечения частного сектора — вот некоторые из задач, которые ещё ждут своего решения.

Диверсификация номенклатуры грузов, перевозимых по ж/д, ещё одна ключевая проблема. Сегодня уголь составляет более 50% грузовой корзины железных дорог Индии. С переходом на более экологичные виды топлива эта доля будет снижаться, как это уже происходит в странах Запада. Однако в Индии в настоящий момент отсутствует план замещения доходов от ж/д перевозок угля. Более того, наблюдается замедление темпов роста перевозок неугольных грузов. Так, по сравнению с 2024 финансовым годом в 2025-м снижение составило 1%.

Решению задачи могла бы способствовать реализация программы строительства выделенных ж/д коридоров (DFC), предназначенных для быстрого перемещения грузов.  При протяжённости примерно в 16% от общей длины ж/д сети Индии DFC обеспечили бы до 58% объёмов грузовых перевозок. Однако из запланированных шести DFC в настоящее время частично функционируют лишь два, Западный и Восточный, тогда как остальные всё ещё находятся в стадии разработки.

Вялое развитие коридоров серьёзно осложняет достижение поставленной цели по удвоению объёмов грузоперевозок по ж/д к 2030 году. К этому сроку они составят 2 млрд т вместо планируемых 3 млрд т, считает Маниш Пури, президент Ассоциации операторов контейнерных поездов (ACTO). Руководитель этой лоббистской группы предупреждает:

«ВВП страны растёт быстрыми темпами, в том числе благодаря инвестициям, подпитывающим экономику. Если железные дороги не смогут перевозить больше грузов, они переместятся на автомобильные дороги».

От редакции: БРИКС, с одной стороны, создаёт более благоприятную атмосферу для экспорта российской продукции и технологий. С другой стороны, возникает всё больших политических моментов, которые ставят под риск каждый контракт. Анализировать и прогнозировать эти риски очень сложно, так как они зависят от постоянно меняющейся ситуации. Мы же желаем успеха и СТМ, и Сбербанку, и остальным российским «делегатам» на их тернистом пути в Индию.