«Золотая лихорадка» контейнеров на РЖД закончилась

Железнодорожный рынок контейнерных перевозок рухнул до минимума за последние пять лет: импорт из Китая сократился на 9%, а стоимость доставки контейнера упала на 40% за год. Новый Контейнерный индекс Центраценовых индексов лишь подтвердил системную проблему, которую не смогли исправить даже традиционные сезонные всплески. Уже сейчас можно констатировать: закончился переход из фазы растущего рынка в тяжёлую ежедневную работу. Впрочем, у многих игроков транспортного (и не только) рынка этот перелом произошёл ещёраньше. Эксперты уверены: это не просто спад, а начало глубокой трансформации, которая заставит неэффективные бизнес-модели либо кануть в Лету, либо видоизмениться.

В конце октября ЦЦИ начал публиковать российский Контейнерный индекс — аналог мировых логистических показателей. Он отражает стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву (самое востребованное на данный момент направление — на Китай приходится порядка 40% стоимости товарного импорта и до 80% импорта контейнерных грузов) по четырём направлениям: через порты Владивостока, Санкт-Петербурга, Новороссийска и напрямую по железной дороге.

«Основной вклад в рост показателя внесло увеличение ставок на прямые контейнерные поезда Китай — Россия: за месяц они выросли более чем на 10% на фоне усиления таможенного контроля на границе Китая и Казахстана и перенаправления части контейнеропотока на прочие пограничные переходы. Сквозные ставки на доставку контейнеров из Шанхая в Москву через порты Дальнего Востока минимально выросли к ценам сентября (при росте ставок морского фрахта и снижении цен на ЖД-плечо), при этом тренд падения тарифов на перевозки из КНР в Россию через западные порты сохранился и даже ускорился», — отметили в ЦЦИ.

Железнодорожные контейнерные операторы, как правило, работают на кольцевых маршрутах (внутренняя перевозка — импорт — экспорт). При этом импортная перевозка является самой доходной, однако текущая стоимость доставки контейнера из Китая в Россию находится на минимальном уровне за последние пять лет, это минимум после пандемии. Раскачать ситуацию не смогло даже начало осени — период возрастающей активности импортёров в связи с Золотой неделей в Китае, Чёрной пятницей в России, Новым годом. Ставки на перевозки упали, что ударило и по операторам.

Особенно разница видна на фоне 2024 года, когда объёмы импорта были на максимуме, а на сети РЖД наблюдалась масса эксплуатационных проблем. Большое количество контейнерных поездов было брошено, так как Московский железнодорожный узел просто не справлялся с приёмом такого грузопотока. А операторы отреагировали космическим ростом цен. Вполне вероятно, в том числе и поэтому с 1 января 2025 года железнодорожные контейнерные перевозки на РЖД были дополнительно проиндексированы на 5% помимо основной индексации.

По итогам сентября перевалка импортных контейнеров в российских портах, как и перевозки контейнеров по сети РЖД в импортном сообщении, снизились на 2% к августу. Стоимостные поставки из КНР в РФ составили в сентябре 8,87 млрд долл. (+4% м/м, -21% г/г).

По мнению аналитиков, ожидания рынка относительно сезонного роста грузопотока из Китая пока не оправдываются, рост ставок на отдельных сервисах доставки связан с увеличением транзитных сроков при перевозках через Казахстан и остановкой деятельности одного морского перевозчика на Дальнем Востоке.

О том, что «лафа» на контейнерном рынке скоро закончится, начали громко говорить ещё летом. Одними из первых выступили в FESCO (головная компания — ПАО «Дальневосточное морское пароходство», ДВМП), спрогнозировав  снижение импорта ящиков на 5% год к году по итогам 2025-го. В итоге после 8 месяцев (и это самые последние данные) весь контейнерный рынок страны сократился на 5,3%, из которых импортные перевозки снизились на 9%, до 1,751 млн ДФЭ, ж/д транзит — на 5%, до 384 тысяч ДФЭ, внутренние контейнерные перевозки — на 15%, до 790 тысяч ДФЭ.

В начале осени первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин в кулуарах ВЭФ озвучил ту же цифру снижения по итогам года — 5%. Проблема с контейнерами ещё и в том, что в 2024 году они помогали минимизировать порожний пробег полувагонов, а сегодня операторы предоставляют полувагоны под перевозку контейнеров абсолютно бесплатно, лишь бы сократить возможные расходы. Что делать логистическим компаниям в ситуации, когда проблемы одного участника тянут за собой всех без исключения?

Руководитель отдела спецпроектов компании A2 Forwarding Владимир Летников в беседе с Vgudok отметил, что текущий спад в логистике — это не временное затишье, а начало глубокого системного сдвига. Кризис, вызванный внешними ограничениями и внутренними дисбалансами, уничтожает неэффективные и устаревшие бизнес-модели, но он же открывает и новые пути для развития.

«На мой взгляд, в дальнейшем нас ждёт массовый переход на цифровые платформы. Внедрение TMS-систем, использование ИИ для прогнозирования спроса и оптимизации ресурсов, внедрение блокчейна для отслеживания станут не конкурентным преимуществом, а необходимым условием выживания. Также весьма вероятно активное развитие новых логистических коридоров.

Ключевую роль будут играть: Турция (как хабы через Чёрное море, сервисы FESCO), Иран (порт Чабахар как выход к Индийскому океану) и Индия (развитие сухопутного транзита через Казахстан и Центральную Азию). Наконец, начнётся реструктуризация автопарков. Перевозчикам придётся адаптировать свой парк под новые реалии: фокус на e-commerce (небольшие партии, быстрая доставка) и контейнерные перевозки класса B2B, требующие надёжности и соблюдения сроков», — говорит г-н Летников.

По его словам, за последний год в логистике появилось несколько прорывных инноваций, меняющих отрасль на всех уровнях. Так, на складах лидеры e-commerce (Wildberries и Ozon) активно внедряют роботов-штабелёров и сортировщиков. Это уже даёт критически важный прирост скорости обработки заказов — на 70% и более. Далее инновации вышли на дороги: в рамках пилотных проектов, например у компании ПЭК, тестируются беспилотные грузовики. Ожидается, что они не только обеспечат экономию до 15% на топливе и ремонте, но и в долгосрочной перспективе решат проблему дефицита водителей.

«Ещё одна важная инновация решает проблему простоя техники — это 3D-печать запчастей. Такие гиганты, как «КамАЗ», уже используют аддитивные технологии для создания дефицитных деталей прямо на местах, что резко сокращает зависимость от импорта. Наконец, все эти процессы объединяются в рамках экосистем цифровых платформ. Наблюдается тренд на интеграцию систем управления складом (WMS) и транспортом (TMS) в единые облачные решения, как, например, 4Logist. Это создаёт общее цифровое пространство для управления всей цепочкой поставок, повышая скорость принятия решений и снижая издержки», — добавил г-н Летников.

По словам эксперта, уже к 2026 году российский логистический рынок ждёт неизбежная консолидация. В его центре окажутся 3–5 крупных, финансово устойчивых игроков. Именно они смогут не просто пережить текущий шторм, но и построить новые, эффективные логистические экосистемы за счёт глубокой интеграции цифровых решений на всех этапах цепи поставок. Буря 2025 года расчищает путь для новой эры российской логистики — более гибкой, технологичной и ориентированной на Восток и Юг.

С тем, что логистическим компаниям нужно уделять особое внимание цифровизации, согласен и другой собеседник Vgudok руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский. Так, компании внедряют системы управления складом (WMS), транспортом (TMS), применяют цифровые двойники и прогнозную аналитику. Электронный документооборот, интеграция ИИ для маршрутизации и обработки инцидентов, использование IoT-устройств на транспорте — всё это помогает быстрее адаптироваться к внешним шокам.

«По моим наблюдениям, за последний год логистический сектор сделал качественный рывок в автоматизации. Например, в ритейле и фарме растёт число автоматизированных распределительных центров, а также проектов по доставке с применением дронов. В тестовом режиме запущены беспилотные фуры на отдельных маршрутах в Татарстане и Подмосковье.

С высокой долей вероятности можно говорить не о краткосрочном спаде, а о структурной перестройке логистики. Российский рынок адаптируется: вместо попыток вернуться к прежним схемам компании осваивают новые маршруты, локализуют поставки и инвестируют в устойчивость цепочек. Как отмечают аналитики, 2025 год, вероятно, завершится на 4–6% ниже по объёму грузоперевозок, чем 2024-й, но при этом будет более сбалансированным по направлениям и номенклатурам», — отметил г-н Покрашевский.

Остаток 2025 года станет для российской логистики в целом и контейнерного сегмента в частности временем перемен: с одной стороны, консолидация рынка до 3–5 технологичных гигантов неизбежна, с другой — опасность возникновения олигополии вполне может расчистить отрасли путь для инноваций. Переход на цифровые платформы, внедрение ИИ для маршрутизации и активное освоение Южных и Восточных коридоров станут обязательным условием выживания. Российский рынок контейнеров перестаёт быть хаотичным и зависимым от старых схем, становясь более гибким, технологичным и, главное, сбалансированным.

Пока операторы, вагоностроители и все остальные участники рынка посыпают голову пеплом и пытаются выбить скидки и преференции хоть где-нибудь, эксперты предлагают компаниям изменить подход и измениться самим. Сейчас мы наблюдаем лишь переходный период, конца пока не видно, но теперь абсолютно ясно, что этот кризис затянется, и каждому придётся пахать за каждый юань. А то и за копеечку. Самое время пересматривать KPI и премиальные менеджерам по продажам.