Чужой среди своих

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сегодня в России эксплуатируется около 6 тыс. промышленных локомотивов. Это, по словам вице-президента некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Владимира Шнейдмюллера, близко к численности маневрового парка ОАО «РЖД». Но, в отличие от локомотивов РЖД, парк промышленных машин в последние годы почти не обновляется, что привело к высокой степени износа и поставило его владельцев перед необходимостью выбора: продлевать за счёт модернизации назначенный срок эксплуатации локомотивов, покупать новые машины, брать их в аренду или заказывать услугу перевозки профессиональным участникам рынка железнодорожных перевозок.

Собственниками промлокомотивов являются 1,2 тыс. предприятий. По-настоящему крупными владельцами парков выступают 10–12 больших компаний, которым принадлежит около 3 тыс. машин – в среднем около 300 локомотивов у одного. На каждого из остальных собственников приходится в среднем чуть более двух машин.

Износ парка очень велик. Александр Маняхин, исполнительный директор ассоциации «Промжелдортранс», представляющей интересы 108 собственников промлокомотивов, владеющих в целом 1,5 тыс. машин, сообщил: «Износ локомотивов, если не считать дополнительный срок службы, на который они продлены, составляет 97%». А позже добавил, что в границах 2023–2026 годов заканчивается и продлённый назначенный срок службы около 500 машин. Пока собственники не спешат с заменой парка. Члены ассоциации, например, приобрели с 2007 года не более 20 новых локомотивов. При этом речь идёт о машинах ТГМ4 и ТГМ6, снятых с производства в 2017 году.

По оценкам управляющего директора по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксаны Ивановской, уже в 2020–2021 годах будут списаны в связи с окончанием назначенного срока службы около 2,5 тыс. промышленных локомотивов. Для их замены могут понадобиться до 100 млрд руб.

В надежде на долю рынка производители локомотивов разрабатывают машины, а банкиры и сервисные компании подготовили предложения по лизингу и управлению тяговым парком предприятий. «Конструкторы из «Синары» и Трансмашхолдинга побывали в январе-феврале этого года на всех крупных промышленных предприятиях, изучили требования к машинам. Пришли к заключению, что линейка промышленных локомотивов должна состоять из примерно 14 различных типов», – отметил Владимир Шнейдмюллер.

К концу года локомотивостроители готовы заключать договоры на поставку новых маневровых машин различной мощности для разных условий эксплуатации на путях необщего пользования. «Новые машины есть. Мы их видели на выставке. Они нас устраивают. Но прежде всего новый локомотив должен позволять нам экономить денежные средства, – сказал Александр Маняхин. – Хотим получить экономию по топливу, чтобы локомотив был ремонтопригоден и были запасные части к нему».

При этом все хотят современные машины по минимальной цене. «Самая большая проблема – мелкие собственники, у которых один-два локомотива, – сообщил Владимир Шнейдмюллер. – Если владельцы крупных парков хоть понемногу обновляют свой тяговый подвижной состав, то хозяева отдельных машин заявляют, что могут покупать локомотивы не дороже, чем за 10 млн руб. А 10 млн стоит примерно один тяговый двигатель с колесом. Это примерная цена одной четвёртой самого недорогого локомотива».

Значительная часть владельцев промышленных локомотивов надеется отодвинуть дату списания машин. «Если говорить о ТГМ4 и ТГМ6 (составляющих большинство в парке ассоциации «Промжелдортранс». – Ред.), назначенный срок службы для них установлен в 20 лет. А по исследованиям ВНИКТИ эти машины могут эксплуатироваться в промышленном транспорте более 50 лет», – заверил Александр Маняхин.

Назначенный срок установлен Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС-001-2011). Он предъявляет к промлокомотивам такие же требования, как к маневровым машинам РЖД. В 2017 году ассоциация «Промжелдортранс» инициировала внесение изменений в ТС, исключающих из-под его действия локомотивы, эксплуатирующиеся только на путях необщего пользования. По информации Александра Маняхина, Минтранс и Правительство РФ утвердили изменения, теперь идут согласования на межгосударственном уровне. Он надеется, что желаемое для владельцев промлокомотивов решение будет принято в I квартале 2020 года.

Члены ассоциации ожидают, что процедура продления срока эксплуатации вернётся к системе, функционировавшей до введения ТР ТС, когда подобные разрешения выдавались специально сертифицированными компаниями на основе проводимой ими технической диагностики. Теоретически срок службы машины может быть равен сроку эксплуатации рамы, который в тех же ТГМ4 и ТГМ6 приближается к 60 годам. Насколько позволит его увеличить Правительство РФ, пока не ясно.

Впрочем, таким образом от списания будут спасены только машины, работающие на промышленных путях без выезда на инфраструктуру РЖД. А локомотивы, выходящие на пути общего пользования с целью подачи и уборки вагонов, останутся под регулированием ТР ТС. Так, из 500 локомотивов «Промжелдортранса», срок службы которых по действующим правилам заканчивается в 2023–2026 годах, более половины выходят на пути РЖД. После решения первого вопроса в ассоциации намерены поставить второй: чтобы из техрегламента были выведены и промлокомотивы, выходящие на пути общего пользования. «Мы не отказываемся от обновления парка, он действительно морально и технически устарел. Но необходимо искать инструменты стимулирования, которые подтолкнут нас к обновлению техники», – заявил при этом Александр Маняхин.

В 2017 году выходило постановление Правительства РФ, предоставлявшее субсидию на покупку локомотива в размере 8 млн руб. за единицу. При этом решение было принято в середине года и действовало только до его окончания. «Чтобы собрать документы и денежные средства, не хватало времени», – посетовал Александр Маняхин, который считает, что программа должна действовать три года.

Владимир Шнейдмюллер уточнил, что преференцию в 2017 году «пробило» руководство «Синары». Но ничего с этого компания не получила. «И сегодня никто не уверен, что в результате новых преференций будет другой результат», – отметил Владимир Шнейдмюллер.

Для тех, кто не желает или не имеет возможности сразу покупать новую технику, дочерние предприятия «Синары» и ТМХ разработали предложения по лизингу и аутсорсингу локомотивной тяги. То есть они готовы не только поставлять машины по схемам лизинга, но и взять на себя эту услугу, обещая в итоге даже экономию затрат на управление парком промышленных локомотивов. Владимир Шнейдмюллер отметил, что тот, кто не готов к обновлению парка, может также заключить договор на обслуживание своего предприятия маневровыми локомотивами ОАО «РЖД». Но далеко не все собственники промышленных локомотивов готовы принять новые для себя инструменты и возможности. «Мы проводили опросы участников рынка. На конференции «Промышленные локомотивы» мы задавали вопрос, насколько клиенты готовы идти на аутсорсинг локомотивной тяги. Почти 20% респондентов сказали, что готовы, 45% заявили, что не готовы», – рассказал заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук. Оставшиеся 35% относятся к неопределившимся, не имеющим пока выраженного мнения по вопросу.

По мнению вице-президента ОПЖТ, настало время собственникам промышленных локомотивов «вынуть вторую ногу из социализма», где застряли желающие всё делать самостоятельно промышленники, и полноценно вступить на поле рыночных отношений, где процветает специализация и каждый занимается работой, которую умеет делать лучше всего. Проще говоря, промышленникам предложили ещё раз подумать над тем, чтобы сосредоточиться на собственном производстве, поручив решать вопросы обеспечения предприятий услугами железнодорожного транспорта профессионалам.