Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков, так и строительство новых

В свое время уголь отвлек существенную часть парка полувагонов. И в текущих условиях возможна корректировка темпов их производства, но это уже будет зависеть от операторов и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также дальнейшей рыночной конъюнктуры. Операторы хорошо помнят историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь. На мой взгляд, в интересах рынка поддерживать разумный баланс на сети.

Если говорить о том, какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся емкости вагонов нового поколения в условиях снижения погрузки угля, здесь речь может идти, прежде всего, об инертно-строительных материалах, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.

Ставка на полувагоны нового поколения снижается медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т. Ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет не востребован и отставлен от движения, маловероятна.

Вагоны повышенной грузоподъемности специфичны, в них можно перевозить узкую номенклатуру грузов. Например, кокс, металлоконструкции, топливный торф – то есть продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.

Помимо этого, для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Такие проекты требуют длительного времени и серьезного финансирования для реализации.

Александр Свешников, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК)