11.07.2019

Эксперты ОАО «РЖД» разработали экологические требования к перспективному тяговому подвижному составу

Изменился подход: мы не излагаем перспективные конструкторские решения, а прописываем функциональные требования к подвижному составу, и экология здесь не на последнем месте, – отметил Роман Мурзин (ВНИИЖТ). – В данный момент мы уже определили основные требования к электровозам и тепловозам, которые разрабатываются у нас сейчас для условий Восточного полигона и начнут работу там после 2025 года».  

Сегодня разрабатываются и требования к пассажирским, перспективным контейнерным локомотивам, а также к перспективным гибридным электропоездам для скоростных межрегиональных перевозок. Затем эти экологические параметры во взаимоувязке с техническими и ценовыми показателями будут обсуждаться с производителями железнодорожной техники.  

В части экологических требований конструкция перспективного электровоза должна исключать утечку смазки в окружающую среду, предусмотрена санитарно-гигиеническая система промывки и дезинфекции санузла, которая будет производиться в депо. По шумам предельно допустимый уровень при движении со скоростью, равной 2/3 от конструкционной на расстоянии 25 м от пути (санитарно-защитная зона) должен быть не более 84 децибел (дБА) на бесстыковом пути и не более 87 дБА на звеньевом.  

Такие же шумовые критерии предусмотрены и для тепловоза, однако для этого типа локомотива выбросы вредных веществ из двигателя будут соответствовать ГОСТ-33754 (это межгосударственный стандарт на «пространстве 1520»), а сама силовая установка должна иметь возможность применения природного газа в качестве топлива при минимальном изменении конструкции. В целом экологические требования на 10–15% выше, чем те, что существуют сейчас.  

Роман Мурзин согласился, что ужесточение требований нужно будет обсуждать в дальнейшем с производителями тягового подвижного состава. Сами же они замечают, что новые экологические требования удорожат стоимость как самого локомотива, так и его эксплуатацию. «У нас есть двигатели для тепловозов, которые соответствуют параметрам, однако это предполагает более дорогую малосернистую солярку, бесцинковое и бесхлорное масло, которое дороже обычного на 25%, – отметил начальник управления развития двигателестроения АО «Трансмашхолдинг» Александр Терехин. – Достаточно сказать, что, когда мы сертифицировали этот двигатель, топливо для него везли из Германии. Кроме того, по технологии у тепловоза каждые 92 дня необходимо менять масло и фильтры. Наши железные дороги нужно ещё готовить к эксплуатации такой техники».  

По результатам слушаний по проблемам экологии на железнодорожном транспорте, которые прошли в июне в ОПЖТ, были вынесены рекомендации о создании рабочей группы, включающей производителей железнодорожной техники, ремонтных и сервисных организаций, по введению поэтапного изменения технических требований к подвижному составу в сфере экологической безопасности. Кроме того, предложено организовать совещание с главными конструкторами компаний для выработки решений, которые позволят поэтапно вводить необходимые технические требования к перспективному подвижному составу.