11.07.2019

Эксперты прогнозируют рекордное производство грузовых вагонов в России

В конце июня в «Гудке» прошёл круглый стол «Грузовое вагоностроение: векторы развития рынка», посвящённый текущей ситуации в сфере строительства грузового подвижного состава. Участники дискуссии обсудили текущее состояние вагонного парка, а также дефицит комплектующих.

Всплеск активности

Как рассказал заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) ОАО «РЖД» Сергей Конышев, на сегодняшний день Россия имеет самый молодой вагонный парк в мире. Общий парк вагонов сегодня составляет 1,133 млн вагонов, из которых 133 тыс. – инновационные и 1 млн – типовые вагоны. При этом средний возраст простого вагона составляет 12,5 года, а инновационного – 8,3 года.
«Для сравнения, на начало 2009 года средний возраст нашего парка превышал 18 лет, сейчас же сделан большой шаг в сторону его омоложения, в чём есть большая заслуга операторов, которые потратили немалые средства на обновление парка. Несмотря на нашу «молодость», отцепки вагонов в пути следования всё же случаются, но при этом присутствует и динамика снижения отцепок в ТР-2 (текущий ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности вагона с заменой или восстановлением отдельных составных частей) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Если рассматривать причины отцепок вагонов в ТР-2, то, конечно, как и раньше, основная доля приходится на отцепку вагонов по неисправности колёсных пар – это 214 тыс. вагонов, или 39% от общей отцепки, из которых 7,7% – буксовый узел, 44% – тонкий гребень.

В целях снижения отцепок грузовых вагонов в ТР-2 совместно с операторами подвижного состава, вагоноремонтными предприятиями разработана программа снижения отцепок, которая предусматривает в том числе внесение изменений в систему технического обслуживания и ремонта вагонов», – подчеркнул Сергей Конышев.

Заместитель начальника ЦДИ также констатировал, что рынок ТОР растёт в части предприятий, имеющих право оказания данной услуги, и всё больше его увеличение идёт в частных предприятиях и в вагоноремонтных компаниях, входящих в периметр РЖД, в которых увеличение доли ремонтов вагонов за январь – май 2019 года возросло на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«Простой вагонов в ТОР – немаловажный фактор, влияющий на эксплуатационную работу РЖД. Мы понимаем, что сегодня норму в 78 часов можно соблюсти только в том случае, если имеется оборотный фонд колёсных пар. С учётом сложившегося дефицита запасных частей сегодня создаются условия по организации привоза собственниками подвижного состава давальческих запасных частей к местам ремонта вагонов либо оперативного освидетельствования колёсных пар в ближайшем вагоноремонтном предприятии. Будущее – за информационными технологиями, и сегодня созданная система диагностики узлов и деталей грузовых вагонов готова работать на предоставление сведений о предотказном состоянии колёсных пар грузовых вагонов операторам подвижного состава, что позволяет последним принимать решение о месте приведения параметров колёсных пар в соответствие, управляя тем самым более эффективно своим парком вагонов», – отметил Сергей Конышев.

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ООО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв, в свою очередь, рассказал об объёмах производства: за январь – май 2019 года в России построено порядка 30,4 тыс. вагонов.
«Сам рынок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 18,6%, такую динамику он показывал все предыдущие месяцы. Если так пойдёт дальше, то по итогу года возможен выпуск вагонов на уровне 70 тыс. единиц. Напомню, что ранее максимальное общее количество вагонов, которое было произведено отраслью, составляло 68,5 тыс. единиц, то есть текущий год может стать годом-рекордсменом. Рынок в основном растёт за счёт роста производства у таких предприятий, как «РМ Рейл» (+26%), Рославльский вагоноремонтный завод (ВРЗ) (+18%) и Барнаульский ВРЗ (+57%)», – рассказал топ-менеджер «Алтайвагона».

По его словам, на сегодняшний день львиную долю в производстве составляют полувагоны, общая доля которых равняется 55%. На втором месте хопперы с долей 19%, платформы – 18%, крытые вагоны и цистерны – по 3%, а также думпкары, доля которых в общем объёме – порядка 1%.
«По данным Минпромторга РФ, практически все заводы законтрактованы до 2021 года, и ситуацию с такой структурой производства мы будем наблюдать ещё три года, – продолжил Станислав Золотарёв, – У нас всего 1,133 млн вагонов на сети, и если в течение трёх лет мы будем производить по 60 тыс. вагонов, то общий объём парка превысит 1,3 млн единиц, что уже критично для эксплуатации на сети. Но расчёты показывают, что такого не случится в ближайшие три года, потому что есть парк, который востребован за рубежом, есть парк, который постоянно в ремонте, и есть парк, который возмещается грузовой базой (а РЖД говорят о ежегодном росте грузовой базы приблизительно на 3%), и, конечно, есть ещё некоторое списание парка. Оно будет маленькое, но из-за роста стоимости запчастей операторы списывают не то количество вагонов на сети, которое заявлено, а намного больше: например, по итогам прошлого года должно было быть списано порядка 24 тыс. вагонов, а списали 48 тыс. единиц, то есть операторы посчитали и сделали вывод, что дальнейшие вложения дорогих запчастей в этот парк просто экономически невыгодны».

Как отметил руководитель отдела маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов, показатели работы полувагонов падают, однако данный тип подвижного состава до сих пор на пике спроса.
«В прошлом году доля производства полувагонов по отношению к спецпарку составляла 60,1%, за пять месяцев этого года она снизилась до 55,6%. Следовательно, доля спецпарка растёт и производители, специализирующиеся на его производстве, наращивают своё присутствие на рынке», – рассказал Георгий Зобов.

По его словам, наиболее перспективными с точки зрения производства являются фитинговые платформы в связи с ростом заинтересованности в танк-контейнерных перевозках. А Станислав Золотарёв считает, что сейчас перспективнее производство крытых вагонов.

Главный научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Виктор Богданов главными задачами на сегодняшний день назвал увеличение погонной нагрузки вагонов и снятие скоростных ограничений.
«На мой взгляд, то, что сегодня называется инновационными вагонами, никакой инновацией не является. Да, осевая нагрузка и грузоподъёмность вагона стали выше, но погонная нагрузка остаётся в пределах 7–8 т/м, а не 10,5 т/м, которые допускаются сегодня. Также заводы ограничивают максимальную скорость 4-осного вагона, который сегодня в эксплуатации имеет скорость всего 70 км/ч. Это недостаток конструкции – отсутствие опоры на скользуны, износы в узле фрикционного гашения колебаний. И нам необходимо снять это ограничение», – заявил Виктор Богданов.

По мнению Станислава Золотарёва, переход на 8-осные вагоны невозможен при нынешней стоимости комплектующих.

«Сегодня целый вагон стоит порядка 3,2 млн руб. Если мы рассматриваем 8-осные вагоны, то это 16 колёс, каждое из которых стоит примерно 100 тыс. руб., – итого уже 1,6 млн руб. уйдёт только на колёса», – заключил он.


Производство провоцирует дефицит

Станислав Золотарёв также отметил, что производители вагонов на сегодняшний день не чувствуют на себе дефицит цельнокатаных колёс за счёт собственных литейных мощностей. По его словам, имея долгосрочные контракты, заводы не ощущают дефицита за счёт долгосрочного планирования. Председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета Торгово-промышленной палаты РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов не согласился с этой точкой зрения.
«По моей информации, заводы испытывают сильную нехватку цельноката. Что говорить про эксплуатацию, у которой этот дефицит на низком уровне. Были прецеденты, когда вагон отцеплялся в текущий отцепочный ремонт и для замены колеса, чтобы законтрактованный товар отправить и исполнить свои договорные обязательства, грузовладелец «резал» другой вагон, чтобы поставить колесо. Думаю, если бы у него была возможность купить колесо за любые деньги, он бы это сделал, вместо того чтобы резать вагон, который мог бы эксплуатироваться ещё два года. Вопрос колеса стоит очень остро, и его нужно решать».

По мнению Георгия Зобова, производители вагонов в настоящее время, наоборот, испытывают напряжение, связанное с высоким дефицитом цельнокатаного колеса, и надеются на скорейшее урегулирование этой проблемы, которая является сдерживающим фактором для развития отрасли.

Нехватка колёс на рынке ожидаемо толкнула вверх цены на такие комплектующие. Как отметил генеральный директор ABC-RAIL Артур Нурмухамедов, драйвером роста стоимости колёсной пары является объём производства вагонов.

«Вместе с уменьшением объёмов производства полувагонов в вагоностроении будет освобождаться объём цельнокатаного колеса, который может поступить на свободный рынок. Мы видим, что этот самый большой по объёму парк находится под давлением объёмов перевозок, в частности угля. Видимо, это последний год, когда полувагоны будут так востребованы и произведены в таком количестве. Поэтому мы думаем, что в первую очередь освобождение объёмов на вагоностроении, в частности полувагонов, вызовет переключение вагоностроителей на ремонтный рынок, и это позволит насытить недостающий сейчас объём в данном сегменте», – рассказал господин Нурмухамедов.

Другой важный фактор дефицита – растущая стоимость металла при производстве колёс.

«Сейчас действительно довольно высокий спрос, и заводы чувствуют себя в благоприятных условиях, но эта ситуация напоминает мне опыт 2012 года и последующие изменения, когда спрос был также очень высок, а потом пришли к тому, что вагоны практически перестали покупать, и пришлось точечно принимать решение о запрете продления срока службы вагонов. Это привело к системным вопросам изменения ставки предоставления подвижного состава, его стоимости. Вагоны резались, появлялся дефицит вагона, стоимость вагона росла, операторы говорили, что нам нужно покрывать расходы на приобретение подвижного состава, поэтому ставка предоставления выше, а это, соответственно, не устраивало грузовладельцев. Вся сегодняшняя ситуация и последующие действия могут привести к аналогичным последствиям. Для того чтобы снизить риски, государству целесообразно разработать некий план действий по недопущению повторения данной ситуации. В настоящее время в рамках Евразийской экономической комиссии проходит обсуждение возможных изменений технического регламента Таможенного союза в части продления срока службы вагонов», – заключил Евгений Реутов.

«В 2014 году вышло постановление Правительства РФ, что новое вагоностроение и модернизация подвижного состава подлежат сертификации, – заявил генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приёмка вагонов и комплектующих» Владимир Асриянц. – Продление срока службы в России запрещено. Что касается Евразийского экономического союза, то все страны настаивают на том, чтобы им разрешили на определённое время продлевать срок службы вагонов. Срок службы грузовых вагонов между собой они продлевать могут, но при въезде в Россию стоит запрет. Это неприемлемо. У любого металла, как и у человека, есть ресурс. Он работает определённое время, потом за него уже никто не отвечает. Он может не сломаться вовсе, а может сломаться завтра».

«У нашей компании более 60 постоянных клиентов – собственников подвижного состава, – заявил руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис» Александр Галицкий. – У каждой из этих компаний не просто дефицит, а жуткий дефицит колёсных пар. Более того, многие из этих компаний являются клиентами для вагоностроителей, и большинство из них жалуется на срывы поставок вагонов. То есть планировали один объём парка, а из-за сильного дефицита запчастей получили в итоге совсем другое количество вагонов».

Артур Нурмухамедов отметил, что операторы и вагоностроители, как правило, работают с поставщиками цельноката по длинным контрактам и не имеют серьёзных проблем с поставками колёс.
«Я согласен с мнением, что сегодня нет дефицита колеса, есть дефицит дешёвого колеса. Рынок привык к некоей цене, которая была сформирована годом ранее. Все привыкли покупать подержанные колёса, которые образовывались после утилизации подвижного состава, формировались определённые цены в головах участников рынка. Сейчас таких колёс нет. Приходится покупать колёсные пары СОНК (старые оси – новые колёса. – Ред.). Одну не поставишь, нужно ставить сразу четыре, а это большая цена. При этом мы видим, что все крупнейшие производители цельноката сейчас загружены, видим аукционы, которые они проводят, где цены выше 100 тыс. руб. за диск, хотя по длинным контрактам их цены находятся в пределах 35–75 тыс. руб. Китайские производители же ориентируются на нижнюю планку, чтобы заинтересовать, дают дисконт к цене наших производителей. Но некоторое беспокойство вызывает качество китайского колеса», – сказал Артур Нурмухамедов.

В свою очередь, Александр Галицкий отметил «достаточно высокую цену» китайского цельноката – около $1,1 тыс. (порядка 70,1 тыс. руб. по курсу ЦБ РФ на 10 июля) за один диск.
«На сегодняшний день наша компания получила первую поставку, 2,5 тыс. цельнокатаных колёс, произведённых китайским заводом «Мааньшань». Спрос пока что осторожный, потому что многие компании помнят опыт по китайскому литью. Но с нашей стороны, стороны конечного потребителя, могу заверить, что это действительно качественные диски – они успешно прошли все испытания», – резюмировал господин Галицкий.