Если производителям техники для РЖД не поможет бюджет, их заместит Китай

В 2024 году, когда пакеты антироссийский санкций уже включили запрет на всё, что не нужно Западу, отраслям российской экономики приходится либо приспосабливаться к жизни на вулкане, либо играть тем, что раздали, выражаясь карточной терминологией. Не стало исключением и наше «профильное» машиностроение, в том числе — производство вагонов и локомотивов.

Несмотря на заявления производителей о том, что в суровых условиях удаётся не только полностью загружать существующие мощности, но и расширять производство в некоторых сегментах, появляются новые риски, которые могут угрожать как самой отрасли, так и «смежникам», и которые не «рассосутся сами».

Речь идёт, например, о наших партнёрах из Китая, которые в своём фирменном стиле затаившегося дракона занимаются очень неспешной, ползучей экспансией. Друзья из Поднебесной заменяют своими аналогами продукцию российских производителей, тем самым отнимая у наших компаний традиционный рынок сбыта.

Причём дело не только в демпинге, но и в боязни вторичных санкций со стороны покупателей из Центральной Азии. При этом российским производителям есть что предложить клиентам, однако в сложившейся ситуации нужно приложить силы, чтобы напомнить о себе и о своих возможностях.

«Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.

В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения», — рассказал Vgudok управляющий партнёр по аналитическому направлению, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

Крупнейшая в СНГ и России машиностроительная группа «Трансмашхолдинг» (ТМХ), производящая подвижной состав для железнодорожного и городского рельсового транспорта, в своём отчёте эмитента за первое полугодие 2024 года одним из основных стратегических рисков назвала «усиление конкуренции с китайскими производителями (CRRC) на фоне попыток CRRC выйти на рынок России».

Эксперты ROLLINGSTOCK Agency ещё два года назад выделяли «защиту российского рынка от экспансии производителей из «дружественных» стран», как один из главных вызовов для компаний из РФ. Речь, в частности, идёт о китайской CRRC, которая активно заходит на рынок Центральной Азии, традиционно считавшийся вотчиной российский производителей. Но боязнь санкций за сотрудничество с «прокажённой» Россией толкают наших соседей и друзей в объятия китайцев.

Вторым крайне неприятным моментом для отечественных производителей подвижного состава является запуск сборочных производств китайских компаний в государствах-членах Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Так, в Казахстане запущено сборочное производство по выпуску трамваев, туда же напрямую поставляются локомотивы. Главная опасность здесь в том, что в Казахстане китайская техника получает сертификацию ЕАЭС и может поставляться на российский рынок без каких-либо барьеров и ограничений. И здесь тактика китайцев по заходу на рынок известна и традиционна — демпинг.

В общем, если до 2025-2026 годов российские производители не смогут изменить ситуацию, а государство при этом не окажет им существенную поддержку, то в лучшем случае будет потерян рынок Центральной Азии. А в худшем — и большая часть рынка собственной страны, ведь китайская техника с сертификатами ЕАЭС обязательно к нам придёт.

Справедливости ради стоит отметить, что российские компании всё-таки не сидят сложа руки и не собираются просто так отдавать свои рынки. Как рассказал vgudok.com Александр Поликарпов, создание квазинезависимых от российского владения производств с российскими технологиями и запчастями — хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.

А вот для защиты собственного рынка придётся приложить куда больше усилий. По словам нашего собеседника, сегодня российские компании используют китайскую компонентную базу, и это закономерно и логично —поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков.

«Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта.

При этом абсолютно нормально наличие в готовом подвижном составе определённого объёма импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости», — сказал vgudok.com г-н Поликарпов.

В то же время, если продолжать закупать комплектующие у китайцев, то в горизонте 5–10 лет они начнут поставлять и готовый подвижной состав — это закономерный итог, избежать которого не удастся, если ничего не сделать. Более того, китайские компании могут создать и сборочные площадки на территории России, что приведёт к ситуации вряд ли лучшей, чем в российском автопроме. Необходима помощь государства, которое видит проблему, однако с её решением сегодня и здесь есть серьёзные вопросы.

«В настоящее время уже существует определённый пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ», — напоминает г-н Поликарпов.

По его словам, при текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности, ведь требуется привлекать дорогие заёмные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это официально отмечает даже Минпромторг России. И это не позволяет создавать своё производство компонентой базы нижних переделов.

При этом «закрыться» от ЕАЭС тоже не получится, ведь суть функционирования Союза — это общие условия для бизнеса из стран партнёрства.

«Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков для ЕАЭС через антидемпинговые пошлины.

В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС — задача нетривиальная, и она, скорее, носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения», — отметил г-н Поликарпов.

На данный момент ситуация такова, что риск китайской угрозы для российских производителей действительно крайне серьёзный и требует мер превентивной защиты рынка уже сейчас. По мнению Александра Поликарпова, они должны включать обновление основных фондов, сохранение и привлечение новых квалифицированных кадров, актуализацию подходов к определению уровня локализации.

Конечно, сейчас российские производители подвижного состава скажут, что готовы к конкуренции и что смогут отстоять и отечественный рынок, и центральноазиатский, но без создания собственных производств комплектующих китайские компании пусть и медленнее, не за 5–10, а за 15 лет, но захватят указанные рынки. И на это нельзя закрывать глаза или думать, что это коснётся кого-то другого.