Есть ли на сети дефицит локомотивов?

Вопрос о дефиците поездных локомотивов или, более широко – о дефиците локомотивной тяги, давно обсуждается в транспортном сообществе. Ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества" в течении 2016-2022 гг. практически в каждом выпуске писали об этой проблеме со слов опрашиваемых респондентов. В транспортных СМИ в последние десять лет общим местом стало утверждение о дефиците локомотивной тяги на сети российских железных дорог. Речь, в данном случае идёт о магистральных (или поездных) локомотивах.

В этой связи любопытно рассмотреть два вопроса. Во-первых, подтверждается ли общепринятое мнение о дефиците локомотивов статистикой? И, во-вторых, почему, хотя об этом писали все СМИ на протяжении десятилетия, само ОАО «РЖД» долго не признавало этой проблемы и признало лишь в последние два-три года?

Давайте посмотрим на динамику парка магистральных (поездных) локомотивов. (См. рис.1) говорит ли эта динамика нам о нехватке магистральных локомотивов или нет? Ведь, в конечном счёте дефицит или избыток это не сами по себе величины парка, а достаточность или недостаточность их для обеспечения поездной работы (в данном случае речь идёт о грузовом сообщении).

Так вот, для того, чтобы понять нарастает ли дефицит локомотивов или нет, нужно сравнить динамику парков локомотивов с динамикой грузооборота по сети РЖД.

С 2010 по 2023 г. грузооборот вырос на 31,1 % (хотя в 2024 снизился на 4,3% к 2023 г.) Кстати, если бы всместо грузооборота мы взяли бы показатель грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега, то картина была бы аналогичной за тот же период (с 2010 по 2023 гг.) он вырос почти на такую-же величину – на 30,7%.

За это же время общий парк локомотивов вырос лишь на 8,2 % (с 11,0 до 11,9 тыс. ед).

Т.е. темп роста парка локомотивов более чем трёхкратно отстаёт от темпа роста грузооборота, а точнее, даже не в 3 раза, а в 3,8 раза: 31/8,2=3,78, т.е. почти 4-кратно).

Таким образом, даже если абсолютные значения парков локомотивов изменились не сильно, количество локомотивов относительно объёма грузовой работы (в данном случае- грузооборота) сокращается.

На графике, под данными об общем парке приводятся также данные об эксплуатируемом парке локомотивов и о рабочем парке. Эти данные РЖД официально публикует с 2014 г., их динамика более-менее повторяет динамику общего парка.

Причём, эксплуатируемый парк, снизился на 13% за период с 2014 по 2023 (или по 2024) год.

Теперь добавим к графику чуть-чуть контекста. Для этого нам нужно вспомнить, чем различаются приведённые на графике показатели парка локомотивов. По локомотивам эта классификационная схема отличается от той, которая применяется к вагонным паркам, поэтому есть смысл кратко на этом остановиться.

Общий парк локомотивов согласно Инструкции по учёту локомотивов (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29.10.2012 г. №2155р) включает в себя эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки.

К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в различных видах ремонта и технического обслуживания и находящиеся в состоянии пересылки в нерабочем состоянии или ожидающие пересылки, находящиеся в процессе пересылки к ремонтным предприятиям, и в ряд других (похожих) состояниях.

К эксплуатируемому парку в настоящее время относят локомотивы двух больших категорий - рабочего и нерабочего парка.

К рабочему парку относятся локомотивы с локомотивными бригадами, находящиеся в процессе работы ("выполняющие работу"- если строго следовать формулировке упомянутой Инструкции) и "ожидающие работу на станционных путях с локомотивными бригадами".

К нерабочему парку локомотивов относятся: перемещаемые по регулировке неравномерности движения - пересылаемые без участия в тяге в составе поезда в сопровождении или без сопровождения локомотивных бригад (проводников); ожидающие перемещения и перемещаемые в ремонтное предприятие одиночным следованием (резервом) без прицепки вагонов для проведения технического обслуживания, ремонта или в пункт экипировки; находящиеся без локомотивных бригад на станционных путях в ожидании работы после отцепки или без отцепки от поезда либо после выхода из эксплуатационного депо; ожидающие работу на путях эксплуатационных депо с локомотивными бригадами или без локомотивных бригад.

Таким образом, можно так описать назначение этих показателей: общий парк показывает общую оснащённость локомотивами (сколько их есть всего), эксплуатируемый парк характеризует сколько локомотивов находятся в состоянии "готовности" к работе, а рабочий - сколько из них реально работают, а не ожидают бригаду.

Все эти три показателя важны, но с точки зрения оценки дефицита локомотивов, прежде всего, важен эксплуатируемый парк локомотивов, именно он показывает нам ситуацию непосредственно с тем парком, который определяет достаточность или недостаточность локомотивов для освоения заданного грузооборота.
Этот график просто, но наглядно демонстрирует нам, что жалобы на дефицит локомотивной тяги, которые последние 7-8 лет активно фиксировали различные опросы грузовладельцев (например, ежеквартальные опросы-исследования журнала "РЖД-Партнёр" - "Индекс качества") не случайны, а вполне согласуются со статистическими данными, публикуемыми самим ОАО "РЖД".

Отрицание-торг-принятие

А вот отношение РЖД к публичному озвучиванию этой проблемы всегда была сложным. Сначала проблема дефицита признавалась, вплоть до появления разных версий Целевой модели рынка (ЦМР) и их обсуждений в 2015-2018 гг. Более того, в 2012-2015 гг. специалисты РЖД подчёркивали, что для поддержания необходимого количества парка магистральных (поездных) локомотивов, необходимо их закупать не менее, чем по 1 тысячи единиц ежегодно на протяжении 10 лет. Затем, в какой-то момент все спикеры РЖД, судя по всему, получили централизованную команду «уйти в несознанку» и примерно с 2016 г. все представители монополии во всех интервью уже не говорили про необходимость покупать по 1000 машин в год, а говорили, что дефицита локомотивов нет, а если где-то и есть, то это отдельные локальные временные недостатки на местах. "Кто-то кое-где у нас порой", как говорится.

Запрет говорить о дефиците локомотивной тяги был связан, прежде всего с тем, что как раз в эти годы ряд отраслевых институций предлагали развивать институт частных перевозчиков со своими локомотивами и информация о дефиците локомотивов воспринималась тогда РЖД, как нечто, подрывающее позицию монополии – мол если вы сами не в состоянии ликвидировать дефицит, то допустим в эту сферу рынок и дефицит будет ликвидирован. ОАО "РЖД" опасалось появления таких мыслей в головах регуляторов, поэтому на какое-то количество лет эта тема исчезла из выступлений спикеров РЖД. Закупки локомотивов за последние полтора десятилетия колебались от 300 до примерно 800 ед. в год (например, в 2013 г. было куплено рекордное количество локомотивов – 803, однако среднее арифметическое за период с 2010 по 2023 гг. составило 556 локомотивов год, а среднее арифметическое с 2005 по 2023 соответственно 494 локомотива в год). Таким образом, уже с середины 2000-х было понятно, что дефицит подспудно копится, и рано или поздно проблема станет острой. Но почему-то считалось, что если о проблеме не говорить, то может она рассосётся сама собой.

И вот, наконец, в 2022-2023 гг, когда делать вид, что локомотивов достаточно, стало уже как-то неприлично, ОАО «РЖД» нехотя признало проблему, но переведя стрелки на смежную отрасль – мол несвоевременно ремонтируют наши контрагенты, в результате локомотивов не меньше, но эксплуатируемых парк ниже необходимого, т.к. слишком много и слишком долго тепловозы и электровозы находятся в ремонте. Отвлекаясь здесь от вопроса о частичной справедливости этого тезиса, необходимо отметить, тем не менее, что только этим проблема дефицита не исчерпывается.

И вот на сайте журнала «РЖД-Партнёр» в статье под названием «Дефицит локомотивов в парке РЖД к 2035 году может составить 1,5 тыс. единиц» со ссылкой на зам. ген. директора ОАО «РЖД» Дмитрия Пегова, сообщается, что «Российские железные дороги (РЖД) в период до 2035 года нуждаются в 10 тыс. локомотивах, при этом их дефицит в парке может составить 1,5 тысяч единиц к 2035 году».

Таким образом, была реализована стандартная схема: сначала ОАО «РЖД» много лет говорит, что проблемы нет. Затем, когда уже скрывать её невозможно, оно говорит, что проблема есть, но виноваты другие (виноватые обычно быстро находятся). И, наконец, "окно Овертона" закрывается – РЖД буднично сообщает, что таки да, та проблема, о которой все говорили последние 15 лет таки есть. Для многих проблем РЖД это довольно стандартная риторическая схема «отрицание»-«торг»-«принятие». Важно, чтобы стадия «отрицания» не затягивалась на годы или десятилетия. И это касается не только локомотивной тяги.

Автор:Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ