Глава РСПП Александр Шохин просит исключить локомотивы, не имеющие права выезжать на пути общего пользования, из ТР ТС 001/2011

Как стало известно “Ъ”, бизнес просит разрешить ему не списывать тысячи промышленных локомотивов, которые работают на путях предприятий. Сейчас, по техрегламенту Таможенного союза, компании должны либо списать старый локомотив, либо модернизировать его, что может обойтись минимум в 75 млрд руб. на весь парк. Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) и металлургическое лобби «Русская сталь» настаивают на внесении правок в техрегламент, которые обсуждаются с 2016 года и в целом согласованы, но не приняты.

Глава РСПП Александр Шохин 10 августа направил письмо председателю коллегии ЕЭК Михаилу Мясниковичу, в котором просит рассмотреть вопрос исключения из-под действия техрегламента Таможенного союза о безопасности железнодорожного подвижного состава локомотивов, которые не имеют права выезжать на пути общего пользования и используются только на путях предприятий (копия есть у “Ъ”). В РСПП подтвердили подлинность документа. Сейчас техрегламент запрещает продлять срок службы таких старых локомотивов: их нужно либо списать, либо провести дорогостоящую модернизацию.

Российский бизнес, прежде всего металлургические, угольные компании и производители удобрений, с 2016 года просили исключить свои локомотивы из техрегламента.

Минтранс уже подготовил соответствующие корректировки, отмечается в письме РСПП, и вопрос неоднократно обсуждался на площадке ЕЭК, но решение так и не принято. Вопрос должен быть рассмотрен в приоритетном порядке, пишет Александр Шохин. В конце июля с аналогичной просьбой в ЕЭК обращалась ассоциация «Русская сталь» (объединяет крупнейших производителей-металлургов в РФ), ссылаясь на правовую неопределенность: формально компании уже обязаны списывать локомотивы. В «Русской стали» отказались от комментариев.

В Минтрансе “Ъ” сообщили, что проект изменений с учетом правоприменительной практики разработан и направлен в ЕЭК. Ожидается, что он будет вынесен на очередное заседание консультативного комитета по техническому регулированию ЕЭК. В самой ЕЭК уточняют, что внутригосударственное согласование в странах ЕАЭС указанных изменений уже завершено. Теперь они будут рассматриваться коллегий ЕЭК, а итоговое решение будет приниматься Советом ЕЭК в установленном порядке.

Источник “Ъ” в «Русской стали» называет вопрос вывода локомотивов, эксплуатируемых на путях необщего пользования, из-под действия техрегламента «давно решенным».

Все страны-участницы понимают, что такие локомотивы эксплуатируются менее интенсивно, нежели локомотивы на общих путях, и на них не должны распространяться аналогичные требования. Но поправки рассматриваются в общем пуле изменений, говорит собеседник “Ъ”, и среди них есть те, по которым страны не могут прийти к единству, например по высокоскоростному транспорту. Разногласия затягивают принятие всех поправок одним пакетом. Поэтому «Русская сталь» просит ЕЭК рассматривать поправки отдельно и принять те, по которым нет разногласий, заключает собеседник “Ъ”.

Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что в среднем срок службы одного локомотива от 20 до 30 лет. У промышленных предприятий около 7 тыс. локомотивов, из них ежегодно на модернизацию либо под списание должно направляться 7–10%. Тем временем свой парк маневровых локомотивов активно расширяет ОАО РЖД: в компании “Ъ” сообщили, что в этом году планируют купить 196 маневровых локомотивов на 9,5 млрд руб.

По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, всего в РФ эксплуатируется около 4,7 тыс. маневровых локомотивов без права выхода на магистральные пути и более 2,3 тыс. частных локомотивов, у которых есть такое право.

Эксперт считает, что логичным было бы поэтапное обновление парка: сначала локомотивов с правом выхода на пути ОАО РЖД, а затем — без. Однако без расширения программы господдержки или развития услуг лизинга маневрового парка ситуация так и останется тупиковой, так как у мелких и средних собственников локомотивов в условиях экономического кризиса нет финансовых возможностей покупать новые локомотивы или проводить глубокую модернизацию текущего парка, отмечает Михаил Бурмистров. По его оценке, модернизировать можно лишь около 60% парка локомотивов без права выхода на пути общего пользования (около 2,5 тыс.), и это будет стоить не менее 75 млрд руб. Остальные локомотивы придется менять, при этом стоимость нового локомотива — не менее 80 млн руб., говорит Михаил Бурмистров.