История железных дорог России. 1951-1960

Период 1951-1960 годов становится для железных дорог СССР эпохой масштабного технологического перехода. Вслед за послевоенным восстановлением отрасль вступает в этап реконструкции, главным символом которой является планомерный отказ от паровой тяги с полным прекращением выпуска паровозов к концу десятилетия. В эти годы заводы осваивают серийный выпуск знаковых машин — грузовых тепловозов ТЭ3 и электровозов ВЛ8, пассажирских тепловозов ТЭП60, первых электропоездов ЭР1. Отрабатываются новые технологии, включая систему переменного тока и газотурбинные установки, закладывается основа парка грузовых вагонов с тележками 18-100.

1951 год: В переходе от паровой к электрической тяге

Эра паровозов на железных дорогах страны постепенно завершается. В начале года Сормовский завод собирает последние 30 паровозов серии Су и полностью переходит на выполнение судостроительных заказов. За всю историю в Сормово в итоге было построено 3,8 тыс. паровозов различных конструкций.

Все больше задач выдается Новочеркасску: возникает необходимость создания более мощных грузовых локомотивов для горных участков электрифицированных железных дорог страны. Электровозостроительный завод начинает работу над созданием восьмиосного грузового электровоза постоянного тока Н8, позднее переименованного в ВЛ8. Создание опытного образца займет два года.

В 1951 году НЭВЗ совместно с заводом «Динамо» также выпускает опытный узкоколейный электровоз П-KO-1 (II‑KO‑1). На локомотиве устанавливается выпрямитель, который может изменять напряжение на выходе с 20 до 600 В. Выпрямленное напряжение используется для питания четырех тяговых двигателей постоянного тока и двигателей привода вентилятора и компрессора. Локомотив имеет сцепной вес 28 т, нагрузку на ось 7 т, мощность часового режима 248 кВт и конструктивную скорость – 50 км/ч. Электровоз поступает для опытной эксплуатации на пути Шатурского торфопредприятия.

Нетривиальное задание получает Брянский паровозостроительный завод. В апреле Совет Министров СССР утверждает постановление об организации на предприятии производства энергопоездов мощностью 4000 кВт. Каждый из них должен обеспечивать энергией промышленный город с 50-тысячным населением. Первый такой состав будет выпущен в 1954 году.

Калининский вагоностроительный завод в марте отправляет два цельнометаллических пассажирских вагона в обкаточный рейс. Они выпускаются предприятием после 10-летнего перерыва. В канун Первомая железнодорожники принимают целый пассажирский состав.

Вводятся в эксплуатацию участки железных дорог протяженностью 633 км, электрифицируется 418,2 км путей. Достраивается железнодорожный мост через Ангару. Таким образом, становится возможен сквозной путь от Тайшета до Лены.

Начинается строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине протяженностью 1000 км. Амбициозный проект предполагает строительство сложнейшего 12-километрового тоннеля под Татарским проливом.

1952 год: Электропоезда типа Ср на вершине эволюции

Постепенно реализуется вектор на электрификацию сети и создание соответствующего подвижного состава. В серийное производство на Рижском вагоностроительном заводе идет финальная, третья, модификация электропоезда типа СР. Модель Ср3 от выпускаемых ранее составов типа СР отличается обновленным тяговым оборудованием и возможностью работы только на линиях постоянного тока 3 кВ. До 1952 года Рига выпускает самую большую серию в историю платформы – 648 составов Ср3 двух модификаций, для высоких и низких перронов. Воплощенные в поезде решения позволят заводу через несколько лет создать первую легендарную ЭРку.

Проводится первая модернизация при капремонте электровозов серии Сс, производства Коломенского завода и завода «Динамо» На машины, получившие обозначение ССМ, устанавливается электрооборудование от ВЛ22м, изменяются цепи управления.

Калужский машиностроительный завод изготавливает два опытных мотовоза типа 0-2-0 – МК20-01 и более совершенный МК25-01. Последний показал впечатляющие результаты на испытаниях. Было установлено, что он с составом массой 95 т может проходить 22%-й подъем протяженностью 950 м со скоростью 6 км/ч. МК25-01 не пошел в серию, но опыт, полученный при его создании, был применен в серийно выпускавшемся заводом мотовозе МЭС.

В июле Лианозовский вагоностроительный завод выпускает последний грузовой вагон. Еще в конце 1951 года он передается Министерству промышленности средств связи и завершает свою короткую железнодорожную историю, полностью сосредотачиваясь на производстве радиолокационной и радиорелейной техники.

Неожиданное и соответствующее духу времени новое применение получает тепловозная тяга. Харьковский завод по заказу Министерства обороны на базе тепловоза серии ТЭ2 начинает изготовление тепловозов-электростанций серии ТЭ6, удовлетворявший требованиям защиты от факторов поражения ядерного взрыва. Машина предназначается для выполнения функций источника электроэнергии для соседних объектов при различных сценариях и в работе путевого комплекса. Односекционные ТЭ6 не отличались от секции тепловоза серии ТЭ2, но имели тяговый генератор для получения переменного тока.

В свою очередь Харьковский завод тепловозного электрооборудования создает дизельный двигатель 2Д100 мощностью 1,4 тыс. кВт. Также разрабатывается проект нового тепловоза с этим дизелем.

Паровая тяга также остается в фокусе внимания инженеров. Пересматривается конструкция выпускаемых Коломенским и Ворошиловградским заводами паровозов серии Л. Опыт их эксплуатации в 1946-1951 годах выявил недостаточную прочность отдельных деталей. Масса увеличивается на тонну, а нагрузка от бегунковой колесной пары возрастает до 13 тс. Продолжаются эксперименты по увеличению КПД паровозов. Так, 4 локомотива серии Ел оборудуют газовым паросушителем, который повышал температуру котла и тем самым увеличивал эффективность паровоза.

Ворошиловград в начале года также выпускает опытный образец паровоза серии ЛВ (ОР18) с осевой формулой 1‑5‑1. При сохранении сцепной массы предшественника серии Л он оказывается на 15% экономичнее и позволяет повысить провозную способность линий на 13%. Этот грузовой паровоз будет строиться до 1956 года, а его серия превысит 500 локомотивов.

1953 год: Время новых мощностей

В начале весны Новочеркасск выпускает опытный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8 (Н8) мощностью 4,2 МВт. Он позволяет почти в 2 раза повысить провозные возможности на электрифицированных участках сети за счет роста силы тяги и скорости в сравнении с ВЛ22м. На этом фоне начинается расширение завода и доведение его производственной мощности до 450 электровозов в год.

В свою очередь Харьков начинает постройку двухсекционных 12-осных грузовых тепловозов серии ТЭ3. В каждой секции находился 10-цилиндровый дизель 2Д100 мощностью 1,4 МВт с водяным охлаждением. ТЭ3 стали одними из самых распространенных локомотивов на линиях с тепловозной тягой. В 1956 году к их производству подключились Коломенский и Ворошиловградский заводы. До 1973 года было выпущено 6808 локомотивов из 13617 секций.

В связи с распространением тепловозной тяги июле запускается Астраханский тепловозоремонтный завод. В советские годы предприятие ремонтирует локомотивы не только железных дорог республик СССР, но и государств социалистического лагеря (Болгарии, Венгрии, Монголии и др.).

Производство трехосных узкоколейных дрезин ПД1 налаживает завод им. Я.М. Свердлова в Дзержинске, но уже через год их выпуск будет перенесен на Демиховский машиностроительный завод. Автомотриса ПД1 с автомобильным двигателем и таким же характерным кузовом используется для различных целей, включая инспекционные поездки и перевозку пассажиров на небольшие расстояния. Серия такого «рельсового автобуса» продолжается до 1974 года и составляет в итоге 65 машин.

Ведется совершенствование и пригородных электропоездов. Конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством Виталия Колесниченко разрабатывает проект новой моторвагонной секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч.

Уже давно приближавшееся окончание паровозного века знаменует грузовая машина ОР21-01 типа 1-5-1. Паровоз вбирает в себя все лучше наработки и должен прийти на смену паровозам серии ФД. Но в Ворошиловграде выпускают только три локомотива. Проект закрывается на фоне очевидности того, что паровозы больше не могут сравниться по показателям эффективности с тепловозами и электровозами.

Начинается целинная эпопея и подъем сельского хозяйства. Под эти задачи «Алтайвагону» поступает задание на выпуск вагона для перевозки скота. В двухъярусном вагоне должны размещаться одновременно крупный рогатый скот и свиньи (или бараны). Кроме того, предприятие приступает к изготовлению полевых вагончиков для отдыха тракторных бригад. Их будет построено 809 единиц.

1954 год: Приручая переменный ток

Начатая еще в 1951-м разработка системы электрической тяги однофазного переменного тока начинает приобретать практические очертания. Новая технология должна позволить существенно экономить дорогостоящую медь, используемую в контактной сети, увеличить расстояние между подстанциями и повысить тяговые свойства электровозов. Последнее подтверждали еще испытания опытного советского переменника ОР22 в конце 1930-х.

Первым участком внедрения новой системы определяется 137-километровый участок Ожерелье – Павелец на Московско-Курско-Донбасской железной дороге. В опытную эксплуатацию идут первые два таких электровоза от НЭВЗ серии Н-О (новочеркасский однофазный). Локомотивы создаются на базе экипажной части и тяговых электродвигателей электровозов ВЛ22м, но имеют кузова более современной конструкции. В 1963 году обозначение НО будет заменено на ВЛ61. Всего до 1957 года НЭВЗ выпускает 12 таких электровозов.

Инженеры отрабатывают нестандартные решения. На Коломенском тепловозостроительном заводе начинается проектирование первого советского газотурбовоза Г1-01. Изначально планируется создать односекционный локомотив мощностью 3,3 МВт. Утверждается проведение изысканий и по атомной тяге, однако проект так и не будет реализован.

Калужский машиностроительный завод выпускает первый отечественный узкоколейный тепловоз для линий с шириной колеи 750 мм. Всего изготавливается два четырехосных грузо-пассажирских локомотива ТУ1, но их испытания показывают полную непригодность к серийному выпуску. Калуга начинает работать над новой версией тепловоза без найденных недочетов.

Идет систематизация работы в области вагонного парка. В феврале 1954 года утверждается новый устав созданного несколько лет назад проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства при МПС (оно же ПБК ЦВ). Согласно ему на конструкторов среди прочего возлагается разработка общесоюзных стандартов конструкции грузовых вагонов, проектов унификации и стандартизации их узлов и деталей.

Крюковский вагоностроительный завод разрабатывает проекты сразу нескольких инновационных для того времени грузовых вагонов. Так, проектируется четырехосный полувагон типа гондолы грузоподъемностью 40 т, шестиосный и восьмиосный вагоны грузоподъемностью 90 и 115-120 т соответственно. Восьмиосная модель так и остается на бумаге.

«Уралвагонзавод» прекращает серийный выпуск крытых вагонов. За 1938-1954 годы тагильским заводом выпускается 48,6 тыс. единиц такого подвижного состава. Предприятие возобновит их выпуск уже в XXI веке.

В марте Совет министров СССР принимает постановление, предусматривающее до 1960 года перевод всей сети железных дорог на щебень. В документе указывается, что большая часть сети – 56% – уложена на песчаное основание, требующее больших затрат на содержание

1955 год: Приходит время тележки 18-100

Начало серийного выпуска на «Уралвагонзаводе» тележек ЦНИИ-Х3, позднее переименованных в модель 18-100, знаменует начало новой эпохи на сети. До конца года их будет собрано 5,1 тыс. штук и большая часть пойдет на комплектацию собственных грузовых вагонов предприятия. Опытные образцы тележек изготавливались еще в 1941-м, но проект инженера Александра Ханина прервала война.

Конструкция новой тележки с осевой нагрузкой 23,5 тс отличалась использованием фрикционных амортизаторов сухого трения (идея заимствована у американской фирмы Barber) и винтовых пружин большого диаметра, обеспечивающих плавность хода. Тележки становятся «народными»: их аналоги выпускаются до сих пор и установлены на подавляющем большинстве грузовых вагонов на всем пространстве колеи 1520 мм.

На замену двухсекционным тепловозам ТЭ2 на Харьковском заводе транспортного машиностроения создают следующее и более мощное поколение дизельных локомотивов ТЭ3. Машина становится одной из самых массовых на сети: до конца 1955-го в Харькове будет выпущено 15 локомотивов, а всего до 1973-го уже несколько заводов страны вместе изготовят более 6 тыс. тепловозов ТЭ3. Мощность новых тепловозов составляет почти 3 МВт по дизелям, превышая мощность многих паровозов, работавших тогда на железных дорогах.

Рост объемов перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге требует создания все более совершенных изотермических вагонов. Инженеры Брянского машиностроительного завода приступают к разработке трехвагонной рефрижераторной секции собственной конструкции.

Летом 1955-го Мытищинский машиностроительный завод начинает серийно выпускать метровагоны типа Д, лишь немногим отличавшиеся от УМ5. Вагон Д имеет ряд преимуществ по сравнению с вагоном Г: уменьшена масса вагона, увеличена вместимость, улучшены освещение и вентиляция. Их выпуск будет продолжаться до 1963 года и превысит 660 вагонов.

Открывается вторая в стране система метрополитена в Ленинграде. На первой Кировско-Выборгской линии начал эксплуатироваться парк из 12 четырехвагонных поездов серии Г, изготовленных в Мытищах.

Рижский вагоностроительный завод выпускает опытную партию из 10 электровагонов РВЗ-55. В отличие от предшественников они оборудуются для работы по системе многих единиц. В то же время на Демиховском заводе приступают к производству новой модели узкоколейного пассажирского вагона ПВ40. Впервые в узкоколейных вагонах применятся цельнометаллический несущий кузов: в течение 30 лет будет выпущено почти 7 тыс. вагонов ПВ40 и они станут символом узкоколеек СССР. В свою очередь ленинградский завод имени Егорова начинает выпускать мягкие вагоны, оборудованные кондиционерами с компрессионной системой охлаждения и автономным энергоснабжением от подвагонного генератора.

Итогом пятой пятилетки 1951-1955 годов становится ввод в эксплуатацию 3108 км новых линий и 4741 км вторых путей. Испытания системы переменного тока с напряжением 25 кВ на участке Ожерелье – Павелец подтверждает ее перспективность для широкого применения на других полигонах.

1956 год: Старт масштабных изменений

Год становится определяющим для развития железных дорог на десятилетия. В феврале Совет министров СССР принимает постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Оно предусматривает перевод на электрическую тягу 40 тыс. км важнейших магистралей страны в течение 15 лет.

Берется курс на коренную реконструкцию железнодорожного хозяйства, а ее проводниками становятся электровозы и тепловозы. Под эти амбициозные задачи создаются Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (сегодня ВНИКТИ) и КБ Главного управления сигнализации и связи (НИИАС). Вместе с уже действующим почти 40 лет ВНИИЖТ они формируют триумвират ведущих инженерных центров железных дорог СССР.

Новочеркасский электровозостроительный завод приступает к серийному выпуску двухсекционных восьмиосных ВЛ8. Они строятся также Тбилисским электровозостроительным заводом. К тому же НЭВЗ выпускает два первых опытных электровоза серии ВЛ23. С тяговыми двигателями НБ-406Б они обеспечивают силу тяги при скорости 65–70 км/ч – в 3–3,5 раза больше, чем ВЛ22м. Затем до 1961 года будет изготовлено 489 локомотивов данной серии. Это последний потомок сурамских электровозов – после ВЛ23 они уходят в историю.

Начинается строительство маломощных тепловозов для промышленных предприятий. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского выпускает два первых трехосных маневровых тепловоза с гидропередачей легендарной серии ТГМ1. До 1972 года их будет изготовлено до 3,3 тыс. единиц и они станут тружениками на множестве промышленных предприятий СССР. Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпускает первый ТГМ2, однако он не идет в серию из-за неудовлетворительного воздействия на путь в кривых. На Камбарском машиностроительном заводе приступают к строительству мотовозов ДМ54 мощностью 40 кВт. Их серия превысит 600 единиц, став началом новой специализации предприятия.

Конструкторский отдел «Уралвагонзавода» совершенствует созданные в 1955-м опытные универсальные крытые вагоны: для облегчения массы применяется алюминиевая крыша. В 1956 году 70 из 100 новых вагонов получают это новшество, а также электрические подъемники. Завершается строительство железной дороги от Улан-Батора до Цзинина. Запускается прямое железнодорожное сообщение между СССР, Монголией и КНР. В 1956-м общее число железных дорог в структуре МПС СССР достигает 45 (до этого года было 42 дороги).

1957 год: Колыбель легендарной техники

Закладывается основа для самой массовой модели электропоездов в СССР – Рижский вагоностроительный завод изготавливает первые 5 десятивагонных составов серии ЭР1. В отличие от ранее выпускавшихся поездов типа СР они рассчитаны на движение со скоростью до 130 км/ч. Ключевым новшеством становится изменение соотношения моторных и прицепных вагонов с 1:2 на 1:1, что значительно повышает мощность и ускорение. Производство ЭР1 продолжается до 1962 года, и всего выпускается 259 составов.

Другая классика приходит в города. В Ростове-на-Дону по колее 1435 мм идут в эксплуатацию первые в СССР чешские трамвайные вагоны «Татра». Ленинградский вагоноремонтный завод ВАРЗ № 1 создает первый трамвай ЛМ-57. Благодаря хромированным деталям и яркой окраске вагон мгновенно получает народное прозвище «Стиляга».

Страна впервые заказывает локомотивы из Франции. Alstom в последующие годы поставит 50 электровозов переменного тока – 40 грузовых локомотивов серий Ф и ФР (с системой рекуперации), а также 10 пассажирских серии ФП.

При этом в этом же году первый шестиосный электровоз переменного тока Н6О (ВЛ60) выпускает Новочеркасск. Локомотив будет совершенствоваться, в том числе с учетом опыта эксплуатации французских электровозов, и станет одной из основных моделей на сети (будет выпущено более 2,6 тыс. единиц) вплоть до появления и распространения ВЛ80. С учетом таких масштабов на НЭВЗе создается единственная в мире поточная линия сборки электровозов, а мощности предприятия увеличиваются с 330 до 450 локомотивов в год.

К производству электровозов привлекается и Тбилисский локомотиворемонтный завод МПС, который получает электровозостроительное имя ТЭВЗ. В 1957-м он выпускает первый восьмиосный электровоз Н8 (ВЛ8), а в следующем году полноценно приступает к серийному производству. Всего из Тбилиси на железные дороги страны будет отправлено 1292 таких локомотива.

Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева начинает серийный выпуск пассажирских тепловозов серии ТЭ7. После пилотных образцов их конструкционная скорость повышается до 140 км/ч. Харьков и Ворошиловград (Луганск) до 1964 года выпускают 113 таких двухсекционных тепловозов, которые находят применение и в дальнем, и в пригородном сообщении.

Ворошиловградский завод также осваивает производство четырехосных маневровых тепловозов ТЭл мощностью 551 кВт. Первая партия была поставлена для Бхилайского металлургического комбината в Индии, став первым опытом экспорта тепловозов в СССР.

Завод транспортного машиностроения в Энгельсе становится поставщиком путевой техники. Предприятие приступает к серийному выпуску цельнометаллических снегоочистителей СДП-М в ряде модификаций, а их серия превысит 3,6 тыс. машин.

Челябинский литейно-механический завод впервые проводит ремонт электровоза ВЛ22м. Через два года ремонт электровозов и электрических машин ставится там на промышленную основу, а завод переименовывают в электровозоремонтный.

Научно-исследовательский институт управляющих и вычислительных машин (НИИ УВМ) создает первую систему автоведения поездов «Автомашинист». В том числе она отвечает за управление торможением и регулировку скорости, силы тяги и положения дверей. К сожалению, в ходе опытной эксплуатации она показывает низкую надежность и не внедряется.

1958 год: Гибридная тяга, тепловозные новинки и легенда вагоностроения

Всесоюзный институт торфяной промышленности совместно с Демиховским машиностроительным заводом выпускают уникальный для своего времени опытный электровоз ЭД-16, который к тому же комплектуется дизельным двигателем. Однако его испытания выявили несоответствие теплового режима тягового двигателя условиям эксплуатации и плохое охлаждение дизеля. Полученный опыт будет использован при создании электротепловоза ЭД-18.

Харьков производит шестиосный односекционный тепловоз ТЭ10. Применение кузова несущей конструкции позволяет снизить массу более чем на 4 т. Вместе с этим Коломенский завод выпускает грузовой тепловоз ТЭ50 с дизелем собственной разработки. В 1960–1961 годах он находится в опытной эксплуатации, но в серию не идет из-за загрузки Коломны производством другой легендарной машины – пассажирского тепловоза ТЭП60.

В Людиново выпускают первый в своей истории тепловоз ТГМ2. Подготовка к выпуску начинается еще в 1957 году. Тогда на предприятии создают конструкторское бюро под руководством Александра Бычкова, а сотрудников отправляют перенимать опыт в Ворошиловград (Луганск), где на тепловозостроительном заводе собирают первые два образца ТГМ2. Хотя сама модель оказалась неудачной из-за конструктивных просчетов и плохой динамики, опыт ее создания становится основой для следующей версии, которую Людиновский завод, уже официально ставший тепловозостроительным, представит в 1959 году.

Калужский машиностроительный завод выпускает первый опытный двухосный маневровый тепловоз серии ТГК. Небольшой и с малой мощностью – он предназначается для работы на путях промышленных предприятий с небольшими составами. В 1958-1962-годах будет изготовлено 684 тепловоза этой серии. Для нужд же тяжелых маневровых работ первый тепловоз ТЭМ1 выходит из цехов Брянского машиностроительного завода. Локомотив мощностью 735 кВт и с конструкционной скоростью 90 км/ч может в том числе водить грузовые составы. Серия в течение десяти лет превышает 1946 локомотивов.

Электрификация шагает по сети железных дорог: за год электрифицируется более 1,7 тыс. км путей. СССР выходит на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, а создание новых электровозов ставится на системную научную основу. На базе проектно-конструкторских подразделений Новочеркасского электровозостроительного завода образуется ВЭлНИИ – первый отраслевой институт электровозостроения. Задача – нужны более мощные машины для роста весовых норм поездов.

На полигоне ВНИИЖТ идут испытания продольных сил при торможении составов весом 8 тыс. т. Под них внутри главного кольца возводятся два дополнительных пути по 5,7 км со сложным профилем и кривыми радиусом 390–1220 м. Это позволяет проводить испытания поездов массой до 10 тыс. т с пробегом более 500 км в сутки, что в 8-10 раз ускоряет получение требуемых для анализа данных.

Важнейшее решение для грузового вагоностроения принимается Совмином УСССР по будущей судьбе металлургического завода имени Ильича в Жданове (Мариуполе). На базе его машиностроительных цехов образуется Ждановский завод тяжелого машиностроения, он же затем «Азовмаш». Завод концентрируется на выпуске цистерн для нефти и бензина. Предприятие станет легендарным: на нем сосредотачивается постройка всех цистерн в СССР, включая восьмиосные модели грузоподъемностью 120 и 125 т. Сложные конструкторские задачи выковывают в конструкторском бюро несколько поколений талантливых инженеров, а школа «Азовмаша» будет одним из эталонов для вагоностроителей всего мира

1959 год: Первый советский газотурбовоз

В рамках активно идущих в стране экспериментов с технологиями тяги Коломенский машиностроительный завод выпускает опытный шестиосный газотурбовоз Г1. Установленная в нем турбина мощностью 2,5 МВт используется только при следовании под нагрузкой. Несмотря на хорошие тяговые характеристики, в опытной эксплуатации Г1 оказывается менее экономичным по сравнению с магистральным тепловозом ТЭ3 и в серию не идет.

Совершенствуются тепловозы. Людиновский завод учитывает недостатки опытного маневрового тепловоза ТГМ2 и создает улучшенную модель ТГМ3, а затем ставит ее в серию. Этот четырехосный локомотив капотного типа с двумя тележками, оснащенный 12-цилиндровым дизелем мощностью 0,5 МВт, находит широкое применение на промышленных путях. До 1977 года будет изготовлено до 3,5 тыс. таких локомотивов.

Ворошиловградский завод на базе опытного магистрального тепловоза ТГ100 капотного типа, который свойственен североамериканской локомотивостроительной мысли, создает его более совершенную версию – двухсекционный грузопассажирский ТГ102. Сохраняя компоновку предшественника, включавшую два дизеля в каждой секции, конструкторы применили новые силовые установки и двухпоточные гидропередачи. После постройки опытного образца предприятие передает документацию по ТГ102 на Ленинградский тепловозостроительный завод (он же ранее Александровский, а сегодня – ОЭВРЗ). Там по 1964 год изготавливается 79 таких тепловозов.

Расширяются поставки зарубежной техники в СССР. Серийно из Чехословакии на сети начинают идти чехословацкие маневровые тепловозы ЧМЭ2, а с завода Škoda поступают пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС2. Заказ на последние обусловлен перегруженностью Новочеркасского электровозостроительного завода выпуском грузовых локомотивов. Во Франции идет на испытания первый электровоз переменного тока серии Ф, выпущенный на заводе Alstom по заказу СССР. На сеть МПС он также начинает поступать в этом году.

Однако французская техника уже не столь нужна стране. Новочеркасск начинает серийно выпускать один из самых массовых своих электровозов переменного тока – ВЛ60. До 1965 года будет изготовлено 2618 таких машин. В то же время на Харьковском заводе разворачивается серийное производство тепловозов ТЭ10 с несущим кузовом.

Калининский вагоностроительный завод осваивает выпуск немоторных вагонов для электропоездов из Риги. Первенец ЭР1 получает автоматические двери и улучшенные системы отопления. За десятилетие предприятие изготовит 4552 вагона для поездов ЭР1, ЭР2, ЭР9 и других серий.

Грозненский завод «Красный молот» выпускает землеуборочную машину ЗУБ конструкции Виктора Балашенко для очистки пути от балласта, снега и льда. Машина с электрическим приводом рабочих органов питается от собственной электростанции. До 1963 года построят 104 машины, каждая из которых позволит заменять до 500 путейцев.

Новые модели появляются и на городском транспорте. Усть-Катавский вагоностроительный завод начинает производство цельнометаллических трамваев КТМ/КТП-2. Они отличаются плавным ходом, улучшенной шумоизоляцией, отоплением и мягкими сидениями. Всего с 1958 по 1969 год будет построено около около 3,5 тыс. таких трамваев. В свою очередь Мытищинский машиностроительный завод изготавливает два первых опытных вагона метро типа Е, однако в серию они пойдут через несколько лет

1960 год: Приходит легендарный ТЭМ2

Брянский машиностроительный завод выпускает два шестиосных маневровых локомотива, получивших впоследствии обозначение ТЭМ2. В основу их конструкции ложится собранный ранее тепловоз ТЭМ1, от которого они отличаются более мощным дизелем на 882 кВт и другими решениями. В общей сложности будет построено более 6,2 тыс. машин, которые пойдут на железные дороги СССР, Монголии, Кубы, Польши. Серия ТЭМ2 станет одной из самых массовых на сети, а с учетом, что на ее базе затем вышли ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ, – одним из фундаментов современного облика локомотивного парка на «Пространстве 1520».

В январе Коломенский завод выпускает первый скоростной пассажирский тепловоз ТЭП60. Он имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами, опиравшийся на две трехосные тележки. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 2,2 МВт предназначается для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 т со скоростью до 160 км/ч. До 1987 года Коломна будет выпускать по 60‑65 таких тепловозов ежегодно.

Харьковский завод транспортного машиностроения начинает производство тепловозов ТЭП10 – пассажирского варианта грузового ТЭ10. За счет изменения передаточного числа конструкционная скорость локомотива повышается со 100 до 140 км/ч. Кроме того, эти тепловозы оснащаются электропневматическим управлением тормозами. Всего до 1968 года выпускается 335 локомотивов ТЭП10, которые работают на ряде дорог до начала 1990-х.

После Коломны эстафету выпуска экспериментальной газовой тяги перехватывает Луганск. На его заводе изготавливается секция опытного газотурбовоза ГТ101. Силовая установка представляет собой комбинацию газовой турбины и генератора свободнопоршневых газов. При испытаниях ГТ101 не удается достичь полной мощности, также затруднена регулировка мощности, в серию локомотив также не идет.

Для нестандартной колеи 1067 мм на острове Сахалин размещается заказ на дизель-поезда в Японии. Сам Советский Союз на тот момент не имеет компетенций по выпуску такой техники. СССР затем получит 8 четырехвагонных составов с обозначением А1.

В рамках кооперации Рижского вагоностроительного, Рижского электромашиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов из цехов выходят два четырехвагонных электропоезда ЭР10. Для работы с интенсивных пассажиропотоком их кузов получает значительные изменения по сравнению с выпускающимися ЭР1 и ЭР6. Так, в середине вагона появляется третий тамбур, сами вагоны имеют трехдверное исполнение. Всего будет построено 6 таких поездов, но в 1974 году их исключат из инвентарного парка МПС из-за отсутствия запчастей.

Также в Риге запускается серийное производство одной из самых массовых моделей трамваев – РВЗ-6. Она получает большую пассажировместимость до 200 человек, более удобные условия для водителей, высокие скоростные характеристики. До декабря 1987 года Рижский вагоностроительный завод выпускает более 6 тыс. трамваев РВЗ-6, которые работают в Москве, Минске, Баку, Ереване, Тбилиси, Ташкенте и многих других городах СССР.

Суточная погрузка на сети железных дорог СССР достигает 215,9 тыс. вагонов, рабочий парк – 1206 тыс. вагонов в сутки, среднее время оборота вагона – 5,6 суток. Эксплуатируемый парк локомотивов в грузовом движении – 12381 единиц в сутки, удельный вес в грузообороте электровозов – 21,8%, тепловозов – 21,4% . Протяженность электрифицированных линий достигает 13,8 тыс. км. К концу года полигоны тепловозной тяги доводятся до 17,7 тыс. км – 14% сети.