24.03.2025

К двадцатилетию реформирования вагонного комплекса ОАО «РЖД»

В соответствие с одобренной советом директоров ОАО «РЖД» концепцией корпоративного строительства по предложению члена совета директоров Шаронова А.В. от 08 февраля 2005 г. была начата разработка концепции реформирования вагонного комплекса компании, обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава.

В соответствии с ранее принятым решением специалистами Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и учеными ведущих научных организаций отрасли была разработана Программа развития грузового вагоностроения на 2004 – 2010 гг.

При проектировании и постройке вагонов нового поколения предполагалось руководствоваться следующими критериями:

- соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы;

- удобство пользования, обеспечение сохранности перевозимых грузов с максимальной возможностью механизации погрузочно-разгрузочных работ;

- применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания;

- разработка специализированных типов вагонов;

- создание грузовых вагонов с высокими осевыми нагрузками с увеличением на 10 – 13%;

- повышение производительности вагонов на 10 – 30%.

На начало реформ по состоянию на 01 мая 2005 года парк грузовых вагонов РФ составлял 890,7 тысяч единиц, из которых 625 тысяч вагонов составлял инвентарный парк ОАО «РЖД», и 264,9 тысяч вагонов или 29,7% принадлежали частным компаниям. А доля приватных полувагонов составляла 15,3% от общего их количества.

Возрастной состав парка грузовых вагонов выглядел следующим образом: средний возраст грузовых вагонов инвентарного парка составлял 20,8 года, а по отдельным типам более 24 лет. 296 тысяч грузовых вагонов находились в диапазоне 20 – 29 лет от года постройки.

Средний возраст приватного парка составлял 14 лет, а по полувагонам 11,6 года. 

Программа обновления вагонного парка состояла из 3 этапов реализации. В части нового вагоностроения на первом этапе 2004 – 2005 гг. предполагалась закупка вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс и увеличенным до 500 тыс. км. межремонтным пробегом.

На втором этапе 2006 – 2007 гг. ОАО «РЖД» планировало закупку новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 1 млн. км.

На третьем этапе 2008 – 2010 гг. предполагалась закупка в ограниченном количестве вагонов с осевой нагрузкой 27 – 30 тс для эксплуатации в замкнутых маршрутах. 

Для создания вагонов нового поколения и их составных частей привлекались ведущие на то время российские изготовители: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», «Выксунский металлургический завод», «Рузхиммаш», «Промтрактор-Промлит», «Нижнетагильский металлургический комбинат», «Рославльский вагоноремонтный завод» и специалисты ОАО «РЖД».

Были изготовлены опытные образцы грузовых вагонов с комплектацией подшипниками кассетного типа; колеса с S-образными дисками и твердостью обода 320 НВ. И рядом других технических новаций.

В 2004 году Уралвагонзаводом были построены для проведения испытаний четыре полувагона на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным ресурсом 800 тысяч км.

Брянским машиностроительным заводом разработан и изготовлен вагон – хоппер для перевозки минеральных удобрений с осевой нагрузкой 25 тс.

«Рузхиммаш» освоено производство цистерн с более низким коэффициентом тары и увеличенным объемом котлов.

Шла разработка и освоение производства крытых вагонов и специализированных платформ Алтайвагонзаводом.

Несколько фактов из истории отечественного вагоностроения СССР

Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 18 августа 1983 в октябре 1986 заместитель министра тяжелого и транспортного машиностроения В.А. Александров утвердил согласованный с МПС СССР «Типаж вагонов грузовых магистральных на 1986 – 2000 гг.», в котором в том числе подразумевалось следующее:

- создание нового поколения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс с увеличенной на 6 - 12 т грузоподъемностью и вместительностью при снижении удельной металлоёмкости на 6 - 12% для разных типов вагонов;

- при создании новых грузовых вагонов обеспечить решение вопросов надежности и ремонтопригодности конструкции;

- создание новой унифицированной конфигурации ходовых частей для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тн.

Для вновь создаваемых специализированных вагонов необходимо проработать предложения по введению в техническую документацию показателя «время выгрузки вагонов».

При создании новых специализированных вагонов типа хоппер по техническим требованиям должны быть проработаны новые варианты механизации открытия и закрытия крышек загрузочных люков.

Были предусмотрены и другие технические инновации при разработке вагонов нового поколения, которые не получили своего развития. В качестве примера можно привести решение о создании новых моделей высокопроизводительных восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъёмностью 125 - 130 т или повышение уровня унификации грузовых вагонов к 2000 г. до 80%.

И только в 1999 году в соответствии с принятым Постановлением расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации №23 было принято следующие решение:

«3.1.2 Начиная с 2000 г. приступить к организации производства совместно с заводами транспортного машиностроения и оборонной промышленности грузовых вагонов нового поколения и грузовых локомотивов, превосходящих существующие по показателям надежности эксплуатации и потребительским качествам за счёт их специализации и применения принципиально новых технических решений.»

А в развитие принятого решения, протоколом президента Научно технического совета Министерства путей сообщения Российской Федерации от 15 ноября 2002 г. впервые были сформированы требования к вагонам с повышенной осевой нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс, о непревышении воздействия на путь по сравнению с серийными вагонами.

Но жизнь внесла свои коррективы.

Освоение новых типов подвижного состава, организация их серийного производства потребовала консолидации значительных усилий по внедрению на сети железных дорог, как со стороны коллективов ОАО «РЖД», так и вагоностроительной отрасли.

Первыми на этом сложном пути были конструктора и производители Уралвагонзавода. Первенцем был вагон модели 12-196 на вновь разработанных тележках 18-598. Серийное производство которого было организовано в 2005 г. В ходе подконтрольной эксплуатации опытной партии приходилось решать массу технических и технологических проблем. Одно время стоял вопрос о выводе этого типа вагонов из эксплуатации. Но усилиями производителей, специалистов ОАО «РЖД», ученых ВНИИЖТ они были преодолены. Опыт внедрения этого подвижного состава послужил основой для реализации более поздних проектов создания вагонов нового поколения.

Вагоностроители за эти годы проделали большой путь по созданию вагонов нового поколения.

За счет внедрения инструментов, направленных на развитие системы управления на предприятиях по производству грузовых вагонов и их составных частей достигнуты высокие эксплуатационные показатели подвижного состава.

Большую роль в обеспечении надежности и качества грузовых вагонов нового поколения оказало внедрение в производство Системы менеджмента качества на основе стандартов IRIS, а в дальнейшем международного отраслевого стандарта ISO 22163 в Системе добровольной сертификации ОПЖТ.

В настоящее время все вагоностроительные предприятия отрасли и основные производители составных частей сертифицированы по требованиям нового стандарта.

Выше приведены данные отчетности ОАО «РЖД» по состоянию на 01.01.2025 

По итогам 2024 года из 209 тысяч вагонов гарантийного парка приписки России количество отказов по учетной системе ОАО «РЖД» составило 752 случая, что эквивалентно отцепке в текущий оценочный ремонт в течение гарантийного срока около 4 вагонов на 1000 изготовленных.

И это при том, что гарантийный период вагонов после постройки варьируется от 3-х до 8-ми лет до первого деповского ремонта.

Также характерен пример показателей безопасности продукции, как крупное вагонное литье. За 5 лет с 2019 по 2024 годы литейными предприятиями отрасли произведено около миллиона восьмисот тысяч боковых рам тележек. В эксплуатации забраковано по причине дефектов литья 73 единицы, т.е. удельный показатель брака составил 4 на 10-3, что свидетельствует о высоком качестве литья.

Напомню из истории. Только за 2013 год в эксплуатации в организованных поездах было допущено 38 изломов деталей тележек, таких как рама боковая и балка надрессорная.

За счет обеспечения высокого качества продукции обеспечен один из важнейших показателей безопасности – живучесть. То есть способность противостоять развитию критических отказов из дефектов производственного характера при утвержденной системе технического обслуживания.

Это позволило увеличить протяженность гарантийных участков безопасного проследования поездов с 1200 км в 2005 до 4258 км в 2024 г. Для вагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода модели 12-9853 это показатель составляет 6000 км. Тем самым обеспечено проследование участков станций без технического осмотра от момента погрузки на углепогрузочных станциях Западно-Сибирской железной дороги до выгрузки в портах Дальнего Востока и Северо-Запада страны.

В совокупности с повышенной грузоподьемностью вагонов это позволило не только обеспечить повышение провозной способности Восточного полигона сети железных дорог, но и значительно улучшить перерабатывающую способность участковых станций за счет сокращения времени простоя по техническим операциям.

Большую роль в развитии отечественного вагоностроения играет опережающая стандартизация – система стандартов, основная цель которой заключается в повышении требований по отношению к уже достигнутому уровню параметров.

Так за период с 2020 по 2024 годы для обеспечения производства вагонов нового поколения, их составных частей и использования новых материалов было разработано 32 национальных и межгосударственных стандарта. 

Это позволило обеспечить разработку и постановку на производство с выходом на серию 27 моделей грузовых вагонов с высокими эксплуатационными показателями. Работа в этом направлении продолжается.

Подводя итог двадцатилетнего развития отрасти отечественного вагоностроения следует отметить сегодня, что высокотехнологические предприятия, в основном оснащены современным оборудованием и обеспечены высококвалифицированными кадрами, в том числе имеют высокий научный потенциал.

Уверен, что с учетом сложившейся ситуации с избыточным парком грузовых вагонов на сети железных дорог вагоностроение сохранит и приумножит свою компетенцию в создании подвижного состава нового поколения.