Как РЖД разгоняют грузооборот (+6,5%) без роста погрузки (+0,1%)

Июльская статистика РЖД подсветила парадокс: физические объёмы погрузки стагнируют, а грузооборот (тонно-километры) стремительно растёт. ЖД в июле нарастили погрузку всего на 0,1%, до 92,2 млн тонн, а грузооборот за этот же период прибавил сразу 6,5%. Разрыв показательный: вагоны с тем же примерно объёмом груза, что и год назад, теперь едут значительно дальше — прежде всего на восток. Погрузка топчется на месте, а сеть при этом работает так, будто грузов стало заметно больше. И это не повод для праздника, считают опрошенные VG эксперты. Разбираемся, как экспортная переориентация меняет экономику перевозок.

Согласно оперативным данным РЖД, драйверами июльского роста стали уголь (+7,5% к июлю 2025 года), зерно (+34,3%) и цветная руда (+1,8%). Третий месяц подряд в плюсе цемент (+4,1%) и лесные грузы (+7,2%), второй месяц — металлолом (+37%) и удобрения (+4,2%). Среди дорог лидируют Калининградская (+15,8%), Западно-Сибирская (+11,8%), Забайкальская (+10,5%), Дальневосточная (+9,1%). Экспорт на восток вырос на 6,1%, до 14,7 млн тонн.

За январь — июль сеть перевезла 641,1 млн тонн — на 0,8% меньше, чем годом ранее, но отставание от прошлого года сокращается уже несколько месяцев подряд.

Управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов отмечает, что за скромной общей цифрой скрывается разнонаправленная картина по номенклатурам:

«По расчётам RSA, в июле большинство грузов вышли в плюс или остались на уровне июля-2025. Основным драйвером роста погрузки уже традиционно является уголь — он прирос на 1,9 млн т, на втором месте — зерно (+0,5 млн т)».

При этом невысокая общая динамика вызвана провалом по нескольким крупным позициям.

«Основной отрицательный эффект в 2,7 млн т принесли нефтяные грузы: причины этого, к сожалению, понятны и без комментариев. Инертные строительные грузы продолжают сокращаться на фоне замедления строительных работ», — отмечает г-н Поликарпов.

Отставание от уровня прошлого года продолжает сокращаться. Так, в январе отставание было 4%, в марте — 3,1%, в июне — 1,0%, а в июле уже 0,8%. При сохранении тенденции к концу текущего года погрузка может выйти в плюс, и шансы на такое развитие событий довольно высокие.

Именно уголь, по мнению эксперта, останется главным драйвером до конца года — и именно он объясняет опережающий рост грузооборота:

«Во многом из-за роста экспортных перевозок угля на большие расстояния у нас наблюдается более динамичный прирост грузооборота по отношению к погрузке».

В то же время на сети пока сохраняется значительное количество простаивающих вагонов, а наметившийся рост ставок позволит поднять часть парка.

Куда жёстче на удлинение маршрутов смотрит заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Для него рост грузооборота — не достижение, а тревожный симптом.

«Удлинение маршрутов имеет место быть, и это очень часто не на пользу РЖД. Для таких грузов, как уголь и руда, особенно уголь, — чем больше расстояние их перевозки, тем больше убыток, так устроен тариф устроен», — говорит он.

«Удлинение перевозки очень часто сопровождается снижением рентабельности. Поэтому тут РЖД радоваться особо нечему. То есть да, цифры грузооборота растут, но заработки снижаются», — констатирует эксперт.

По его мнению, интереснее была бы просто погрузка, а не рост грузооборота — «для этого нужно завоевывать перевозки на коротком плече».

Рост по отдельным номенклатурам г-н Семёнкин объясняет не рыночной конъюнктурой, а прямыми решениями монополии. Это особенно заметно на примере лома чёрных металлов.

«Российские железные дороги ослабили контроль за отправкой под погрузку повагонных отправок. Лом, прежде всего, — повагонной отправки, и стало проще доставлять под погрузку порожний подвижной состав. Тут же грузоотправители ответили увеличением погрузки», — поясняет собеседник VG.

«Если груз третьего тарифного класса беспрепятственно принимается от перевозки, если порожние вагоны беспрепятственно под него подгоняются, если даётся скидка на перевозку — тут же грузовая база возвращается в железнодорожный транспорт. Лом это хорошо продемонстрировал», — добавляет эксперт.

С цементом и лесными грузами история другая. Скидок никто не давал, это сам по себе дешёвый груз, «просто перестали чинить препятствия в части отправки порожняка под погрузку». По словам заместителя председателя А ОЖдПС, в течение 2024–2025 годов такой подход активно практиковался, поэтому указанным номенклатурам стало проще ехать и увеличилась их погрузка.

На вопрос о перспективах г-н Семёнкин отвечает осторожно, напоминая, что делать прогнозы в текущих условиях — занятие неблагодарное.

«Сейчас очень тяжело говорить о тенденциях в сфере роста или снижения погрузки, поскольку происходящее вносит свои коррективы. Удары по нашим предприятиям, по логистическим центрам, по морским портам, конечно же, меняют всю карту перевозок. Сказать, какой груз у нас завтра будет в плюсе, можно только в мирное время, при спокойной экономике», — говорит он.

Груз всё активнее едет на восток, маршруты удлиняются, и грузооборот растёт кратно быстрее погрузки. Для одних экспертов это временный, но выгодный эффект угольного экспорта. Для других — сигнал о снижении рентабельности перевозок, за которым не стоит гнаться в погоне за красивыми цифрами грузооборота.