Китай готов заполонить РФ "дешевыми" локомотивами, но есть вопросы к сервису и допуску на сеть РЖД

Вслед за легковушками и смартфонами Поднебесная нацелилась на поставки локомотивов для российского рынка. Их техника вызывает пока что осторожный интерес у промышленных компаний из РФ. Сервис, доступ к сети РЖД и санкционные риски — пока вопросов больше, чем ответов.

Исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс», объединяющей 194 предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), Александр Маняхин после посещения выставки Modern Railways 2025 в Пекине заявил об интересе к гибридным тепловозам из Китая со стороны отечественного промышленного ЖД-транспорта. Неоспоримым преимуществом китайцев выступают цены, которые заявлены ниже российских аналогов. Пока китайцев сдерживают вероятность вторичных санкций и удлинение цепочки поставки за счёт Казахстана. Станет ли Поднебесная конкурентом для российских производителей и насколько это опасно для отечественных машиностроителей в эпоху экономических переломов и необходимости импортозамещения?

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в беседе с vgudok.com отметил, что у российских предприятий промышленного железнодорожного транспорта в целом денег не так много. И даже со скидкой в 50% лишь единицы могут приобрести локомотивы.

«Локомотивный парк промышленных предприятий сегодня имеет износ больше 80% в целом. И только очень крупные предприятия могут позволить себе покупку новых локомотивов в единичном количестве. То, что на рынок выходят китайские производители, с одной стороны, для улучшения конкуренции, наверное, интересно и неплохо.

С учётом того, что мы за последние три года выбрали курс на технологическую независимость, присутствие китайской техники на путях промышленных, наверное, вещь не самая оптимальная», — отметил г-н Иванкин. Да, можно рассматривать китайские машины как ценовой индикатив, в рамках которого можно разговаривать с российскими предприятиями. Но в то же время, по словам Павла Иванкина, принимать решения о массовой закупке локомотивов китайского производства в рамках контракта жизненного цикла или любого другого было бы сегодня преждевременно. Потому что за этим придёт китайская система обслуживания, а также большое количество вопросов, связанных с допуском этих локомотивов на пути общего пользования.

«Нашим компаниям — и “Трансмашхолдингу”, и “Синаре” — стоит на эту историю очень внимательно посмотреть. Я не говорю о том, что нужно запретить импорт, но какие-то заградительные вещи в рамках тарифного и нетарифного регулирования надо рассматривать. Ну и в целом надо понимать, что мы хотим делать с промышленным железнодорожным транспортом, с локомотивами в том числе», — добавил г-н Иванкин. По его словам, промышленный железнодорожный транспорт в настоящее время заброшен со стороны государства. Даже в Министерстве транспорта нет управления или структуры, которая бы курировала в том или ином виде промышленный ЖДТ. В том числе, в связи с этим есть определённая проблема недофинансирования.

«С одной стороны, ППЖТ и субъекты естественных региональных монополий иногда подлежат регулированию в рамках тарифных комиссий в регионах, должны доказывать свои затраты. С другой стороны, есть рынок, когда компании рады бы повысить тарифы, но есть конкуренция. При этом мы понимаем, что ППЖТ, как любая железнодорожная инфраструктура, несут затраты, связанные с содержанием инфраструктуры, верхнего строения пути, локомотивов, вагонного парка и так далее. И здесь надо на государственном уровне определить стратегию развития ППЖТ, и только после этого принимать решение о возможности массового выхода иностранных производителей локомотивов на рынок», — уверен г-н Иванкин.

На данном этапе никто не видит угрозы со стороны китайских производителей. Однако на каком-то следующем этапе государство озаботится вопросом ограничения доступа иностранных локомотивов на рынок, потому что те же ТМХ и СТМ забьют тревогу. И уже это может привести к запретам, а часть ППЖТ, которые начнут закупать эти локомотивы, окажутся в щекотливой ситуации, когда уже будут потрачены деньги на закупку машин, которые не будут допускаться на инфраструктуру общего пользования.

На сегодняшний день частный парк локомотивов в России, по оценкам аналитиков ROLLINGSTOCK составляет 6,5 тысячи единиц. Из них более 70% старше 30 лет, нуждаются в обновлении. По словам Павла Иванкина, 6,5 тысячи — это те, которые посчитаны. А есть и неподсчитанные единицы — локомотивы, которые работают на карьерных путях, не имеют права выхода на путь общего пользования. Смогут ли российские компании заменить старый парк? По словам собеседника vgudok.com, мощность отечественных локомотивостроительных заводов в части маневровых локомотивов сегодня не просчитывается, так как не сформирован нормальный заказ со стороны ППЖТ.

«Сегодня не стоит задач у ТМХ, например, или СТМ, или совместно, чтобы за три или четыре года обновить 6,5 тысячи локомотивов. Соответственно, модельный ряд и у СТМ, и у ТМХ есть, есть что предложить предприятиям промышленного ЖДТ. В зависимости от того, какое будет финансовое обеспечение, на тот объём денег, который сегодня есть у ППЖТ, наши отечественные локомотивостроители могут всё произвести», — сказал г-н Иванкин.

Российские локомотивы производились не только для нашей страны, но и на экспорт, однако и здесь их ждёт жёсткая конкуренция. Другой собеседник vgudok.com, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCKAgency Александр Поликарпов отметил, что в RSA уже давно и неоднократно отмечали риск выдавливания российских производителей подвижного состава с традиционных рынков «Пространства 1520» китайскими и прочими производителями.

«Негативных факторов для российских компаний довольно много. Во-первых, это риск вторичных санкций для покупателей и геополитические амбиции отдельных стран. Во-вторых, «дорогие» российские деньги с нашей ставкой ЦБ (даже пониженной в июле до 18%), что делает невозможным предложение конкурентных финансовых условий.

В-третьих, азиатские компании при заходе на рынок могут предлагать очень низкую цену, в том числе благодаря государственной поддержке», — сказал г-н Поликарпов. Потребность в новых маневровых локомотивах на путях общего и необщего пользования остаётся высокой. Многие игроки постепенно обновляют свой парк, и это не только РЖД, но и большинство промышленных предприятий. Эти компании напрямую работают с российскими заводами и в рабочем порядке обновляют парк. По словам Александра Поликарпова, самая острая проблема находится в сегменте ППЖТ, где владельцы свой парк почти не обновляют, несмотря на высокую расчётную потребность в обновлении. Причин необновления их парка маневровых локомотивов довольно много, а одной из ключевых, как заявляют сами компании, является недостаток средств.

«Теоретически, китайские производители могут продавать свои локомотивы “в минус”, чтобы зайти на российский рынок, а также дать очень выгодные финансовые условия, под несколько процентов годовых. Но не стоит забывать про китайские особенности сервиса, с которым уже столкнулись многие автовладельцы, включая проблемы с запчастями, поддержку производителя, надёжности электроники и т.п.», — отметил г-н Поликарпов.

Он добавил, что владельцам китайских локомотивов будет необходимо создавать или модернизировать собственные мощности для их обслуживания и ремонта. В длинном горизонте стоимость владения китайской продукцией может оказаться гораздо дороже российской, даже несмотря на хорошие финансовые условия при первичной покупке. К тому же, по словам нашего собеседника, остаётся открытым вопрос допуска этих локомотивов на пути РЖД. Существует вероятность, что китайские локомотивы не будут допущены.

«Если вернуться к нашим производителям, то их мощности могут позволить закрыть потребности рынка в разумные сроки. Основные производители маневровых локомотивов в России — ЛТЗ (Группа “Синара”) и БМЗ (связан с группой ТМХ), также их могут выпускать Камбарский машиностроительный завод, “Муромтепловоз”, компетенции по выпуску маневровой техники имеют ЯЭРЗ и НЭВЗ.

Обеспечить планомерность сроков поставок могут и проекты модернизации существующего парка локомотивов с продлением срока службы, хотя они и будут нести определённую финансовую нагрузку на клиентов», — напоминает Александр Поликарпов. По словам сооснователя RSA, сегодня важно не довести ситуацию до кризисной, когда надо будет за несколько лет выпустить 3-4 тысячи локомотивов. Покупки локомотивов от ППЖТ пока редкость и их минимальные объёмы часто обосновываются стоимостью и финансовыми ограничениями.

«Напомню, что в своё время Группа “Синара” специально под условия работы ППЖТ сделала малый маневровый тепловоз с гидропередачей ТГМК2, но потенциальные заказчики их не покупали», — резюмирует г-н Поликарпов. В общем, российские машиностроители оказались в сложной ситуации, когда китайцы действительно могут зайти в Россию, причём привычно агрессивно: с демпингом, кредитами и готовностью обойти регламенты и договорённости. Пока они только стучатся в дверь, у отечественных машиностроителей ещё есть шанс укрепить позиции. Но чтобы их не вытеснили с внутреннего и экспортного рынков, нужны системные меры — не лозунги об импортозамещении, а конкретные заказы, поддержка и стратегия. Ведь китайцы могут начать с малого: с отдельных дистанций и регионов, а потом проникнуть на все уровне.