Куда и к чему ведут мировые рельсы: интервью эксперта ИПЕМ Александра Поликарпова

В августе ИПЕМ опубликовал объемный аналитический обзор «Мировой рынок железнодорожного машиностроения». О текущем состоянии и выявленных в отрасли трендах журналу «РСП Эксперт» рассказал заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института Александр Поликарпов.

- Какова общая динамика рынка на сегодняшний день?

- Спрос на рельсовую технику растет: за последние 15 лет мировой рынок рельсовой техники вырос в 2,5 раза, меняется подвижной состав, появляются новые сильные игроки.

Мировой рынок железнодорожного машиностроения в период 2005–2009 годов характеризуется высокими темпами роста выпуска основной продукции, при этом рост рынка в финансовом выражении не прекращался даже в период мирового экономического кризиса. Такую динамику обеспечил высокий спрос на подвижной состав со стороны Китая.

Всего за 2005–2009 годы объем поставок железнодорожной техники вырос на 64,1%, с 21,1 млрд евро до 34,6 млрд евро.

В период 2009–2013 годов продолжился рост поставок подвижного состава на мировом рынке. На фоне продолжающегося бурного развития рынка в Азии наблюдалось восстановление спроса на рынках Европы, СНГ и Северной Америки. В значительной степени увеличился спрос на грузовые вагоны на рынках Северной Америки и СНГ, в то время как Китай разместил рекордные заказы на высокоскоростной подвижной состав. На западноевропейском рынке вырос спрос на пассажирский подвижной состав, в том числе городской рельсовый транспорт. Всего за 2009-2013 годы объем рынка вырос на 44,8%, с 34,6 млрд евро до 50 млрд евро.

Последние проанализированные годы, период с 2013-го по 2017-й годы, уже показывают значительное замедление темпов роста рынка: +5,4%, с 50 млрд до 52,7 млрд евро. Это связано с сокращением объемов заказов на некоторые виды продукции.

Сильнее всего «просел» объем поставок тепловозов – на 40% (с 2,7 тыс. ед. до 1,6 тыс. ед.), в основном за счет сокращения производства в Северной Америке; этот же регион совместно с СНГ сделали значительный вклад в сокращение спроса на грузовые вагоны на 20% (с 239 тыс. ваг. до 189 тыс. ваг.) за 2013–2017 годы.

- Какие основные тренды были выявлены в ходе исследования?

- Ярко выражен тренд на глобализацию и перекрестную интеграцию производственного процесса, а локализация производств – это во многих случаях необходимое условие для выхода на локальный рынок страны. Для повышения конкурентоспособности на мировой арене объединяются даже крупнейшие мировые производители, именно так возник лидер рынка – китайская компания CRRC, на основе объединившихся в 2015 году CNR и CSR; уже произошло слияние GE Transportation с Wabtec, идет дискуссия о слиянии железнодорожных активов Siemens и Alstom.

Несмотря на наблюдаемое замедление роста рынка, ИПЕМ видит высокий потенциал изменения тренда на всех существующих рынках. Этому будут способствовать увеличение объемов грузовых перевозок на рынках Северной Америки, Азии и СНГ, а также интенсивная урбанизация во многих странах, стимулирующая развитие городского и пригородного рельсового транспорта. Особенно высокий рост спроса на пассажирский подвижной состав ожидается в Германии и Великобритании.

На рынке Северной Америки благодаря росту перевозок будет стабильный спрос на грузовые вагоны для местных компаний. Местные производители также планируют увеличить объем выпуска тепловозов, удовлетворяющих требованиям новых стандартов 4 поколения по выбросам.

Для рынков Северной и Южной Америки будет характерным сохранение спроса на городской рельсовый транспорт (ЛРТ и вагоны метро) в США и Аргентине.

Рынок Африки и Ближнего Востока сохраняет высокий уровень привлекательности за счет планируемых тендеров на поставку комплексных транспортных систем (инфраструктура + подвижной состав).

На рынке Китая планируются дальнейшие инвестиции в производство высокоскоростного подвижного состава, однако ожидается замедление роста в данном регионе.

В Индии рост рынка будет обеспечен за счет проектов в области пригородного и городского транспорта, а также за счет развития проектов высокоскоростного движения. Кроме того, ожидаются инвестиции в модернизацию существующей инфраструктуры в связи с развитием грузовых перевозок.

- По каким отраслям и направлениям деятельности шел анализ?

- При подготовке обзора ИПЕМ принял решение проанализировать только рынки рельсовой техники: локомотивы, грузовые вагоны, электропоезда, метропоезда, дизель-поезда, трамваи, высокоскоростной подвижной состав и пассажирские вагоны локомотивной тяги. При этом анализировалось не только производство, но и динамика поставок.

- Какие факторы сегодня сильнее всего влияют на развитие мирового рынка?

- Первичным является состояние транспортной отрасли в целом. Она претерпевает изменения: развивается мировая экономика, как я уже говорил, сильны тренды по урбанизации, повышаются темпы жизни, требуются более высокие скорости перемещения людей и грузов. Всё это отражается на требованиях к подвижному составу. Так, подвижной состав для ВСМ на сегодня – второй по объему сегмент рынка с минимальным отрывом от грузовых вагонов (23,4% против 24% соответственно), хотя в 2005 году на него приходилось лишь 9,7% производства.

Меняются требования к пассажирскому подвижному составу. Для пассажиров благодаря развитию интернет-технологий «средство перемещения» стало полноценной средой обитания, которая должна обеспечивать возможности работать, отдыхать, получать новые знания – рационально использовать время в поездке.

Ожидания бизнеса от перевозок грузов также претерпевают изменения, в частности требуются сокращение времени доставки, мультимодальность, наличие геолокации в онлайн-режиме, рост энергетической эффективности.

Большое значение имеет межтранспортная конкуренция: производители железнодорожного подвижного состава должны не только соперничать между собой, но и помогать своим заказчикам менять свои услуги под требования и ожидания пользователей, выпускать современную комфортабельную и эффективную технику.

Стоит отметить также высокую чувствительность железнодорожного машиностроения к кризисным явлениям. Хотя в период нестабильности 2008 года рост продолжился за счет колоссальных заказов в Китае, другие регионы ощутили на себе снижение платежеспособного спроса: сократилось число поездок и перевозок – снизились возможности для обновления парка, что неизбежно сказалось на финансовых результатах машиностроительной отрасли.

- Как меняется сегодня рельсовый транспорт, какие основные векторы развития технологий?

- Как я уже говорил, в первую очередь растет скорость движения пассажирского и грузового сообщения, также повышается уровень комфорта пассажирского подвижного состава.

Глобализация мировой экономики требует от транспорта взаимной интеграции, в том числе стимулирует мультимодальные перевозки и повышает контейнеризация грузов.

- Какие страны сегодня лидируют в отрасли и на чем базируется их лидерство?

- Безусловным лидером является рынок Азии: здесь расположено больше всего производственных площадок в целом и здесь же наибольший спрос почти по всем сегментам железнодорожного машиностроения. Азиатский регион является первым в мире по потреблению высокоскоростного подвижного состава (почти 72% рынка), вагонов метро (59,8%), пассажирских вагонов локомотивной тяги (62,5%) и электровозов (44,8%).

На втором по числу производств месте находится Западная Европа: здесь находится больше, чем где-либо в мире, заводов, выпускающих пассажирский подвижной состав. Западноевропейский регион также занимает второе место по количеству площадок, выпускающих локомотивы. При такой концентрации производителей на рынке сложилась высокая конкуренция, и ИПЕМ выделяет для производителей региона два существенных риска: потребность в загрузке имеющихся мощностей и давление со стороны азиатских конкурентов, в первую очередь, CRRC.

Ещё один крупный рынок, североамериканский, в первую очередь ориентирован на производство и потребление грузовых вагонов и тепловозов. Производство пассажирского подвижного состава осуществляют преимущественно локализованные предприятия все тех же азиатских и западноевропейских игроков, которые открыли сборочные цеха в рамках указа «Покупайте американское», обеспечив требуемый уровень локализации.

Территория СНГ является четвертым по доле рынком железнодорожного подвижного состава в мире с долей 12,4%. Здесь расположены 62 производственные площадки 45 компаний. Особенностью рынка является чрезвычайно высокая доля грузовых вагонов: на этот сегмент приходится 49,5% объема продаж.

- Какие из ведущих мировых компаний-производителей на сегодняшний день наиболее успешны и почему?

- Треть мирового рынка нового подвижного состава – 17,17 млрд евро – приходится на долю китайской компании CRRC, образованной в 2015 году после слияния CNR и CSR. Почти полностью, на 91%, производственные показатели компании обеспечены внутренним спросом. Помимо Китая, CRRC разместили предприятия в США, Турции и Малайзии для поставок на местные рынки метровагонов, легкорельсового транспорта, электровозов и электропоездов.

Вторым игроком после китайского гиганта является канадская Bombardier с долей на мировом рынке 8,3%, она имеет заводы в 16 странах всех регионов мира. В линейке холдинга нет только грузовых вагонов. Для максимального географического охвата производитель комбинирует различные стратегии – в частности, площадки Азии организованы в формате совместных предприятий с местными компаниями, тогда как в других частях света используется собственная марка.

Западноевропейский регион представлен в пятерке лидеров двумя компаниями: Alstom и Siemens, попытки объединения железнодорожных активов которых в начале 2019 года блокировала Еврокомиссия. Оба гиганта широко представлены на мировой арене, но если Siemens в равной степени уделяет внимание всем рынкам, то Alstom концентрируется преимущественно на внутреннем потреблении Франции, поставляя туда значительное количество высокоскоростных поездов.

- Как выглядят российские производители рельсовой техники в мировом масштабе? В чем наша сила и наша слабость?

- На развитие российского железнодорожного машиностроения оказали существенное влияние реформирование железных дорог, экономический кризис и внешнеполитическая обстановка в мире. В то же время благодаря определенным регуляторным решениям, наличию централизованного заказа и проактивной позиции компаний производство готовой рельсовой продукции в России за охваченный исследованием период выросло в 5,3 раза и достигло 418 млрд рублей.

В своё время отечественные машиностроители сумели грамотно выстроить взаимоотношения с иностранными партнерами, в результате чего российские компании стали не просто пользователями, а владельцами ряда технологий, которые смогли дорабатывать и адаптировать под рыночные условия.

По состоянию на 2017 год в числе глобальных лидеров железнодорожного машиностроения был представлен один российский производитель – АО «Трансмашхолдинг», занимающий пятое место в мире по поставкам подвижного состава.

В структуре производства в РФ присутствуют практически все основные сегменты рынка за исключением подвижного состава для высокоскоростных магистралей. К тому же в «традиционных» сегментах достичь новых характеристик с существующим уровнем технологий – задача более чем посильная. В то же время высокоскоростной подвижной состав требует совершенно новых компетенций, развитие которых может быть критичным для участия в глобальной конкуренции.

При этом производство моторвагонного подвижного состава, наиболее технологически близкого к высокоскоростному, в 2018 году показало лидирующие темпы роста: он составил 64% к 2017 году, а общая стоимость поставленной техники достигла 73,5 млрд рублей. В натуральном выражении выпуск вагонов электропоездов вырос на 21% и достиг 565 единиц, метровагонов – более чем на 50%, до 540 единиц. Темпы роста выше средних показали также производители пассажирских (рост более чем в 2 раза) и грузовых (+18,7%) вагонов.

На грузовых вагонах необходимо остановиться подробнее: в прошлом году их выпуск составил 68,9 тысяч единиц. Это не только на 18,7% больше, чем годом ранее, но и почти достигает отечественного рекорда 2012 года, когда было произведено 71,2 тысяч вагонов. По оценкам ИПЕМ, в 2019 году рекорд будет побит, но долго такая динамика продержаться не сможет из-за насыщения рынка.

Характерной чертой вагоностроительных рекордов стало значительное повышение производительности труда, так как за прошедший год численность рабочих на предприятиях практически не изменилась, а выработка на человека выросла на 30,5% - до 4,7 млн рублей.

Благоприятная ситуация сложилась в сегменте производства трамвайных вагонов: в 2018 году новый подвижной состав получили 8 трамвайных систем России, а отечественные производители выпустили 196 вагонов, что на 10% больше, чем годом ранее. Импорт за год составил всего 23 вагона.

- Какова динамика российского рынка? Какие факторы влияют на него в большей степени?

- Период 2005–2008 годов характеризовался ростом перевозок (на 5,2%) и грузооборота (на 13,6%) на железнодорожном транспорте. В то же время обновление подвижного состава происходило недостаточными темпами, требовалась разработка новых моделей железнодорожной техники. В 2005 году основным производителем локомотивов (85%) и пассажирского подвижного состава (81%) являлся созданный в 2002 году «Трансмашхолдинг», объединивший предприятия, производящие широкий спектр продукции железнодорожного машиностроения.

На рынке производства грузовых вагонов лидером являлась компания АО «НПК «Уралвагонзавод».

В период 2008–2013 годов мировой экономический кризис оказал сильное влияние на динамику развития железнодорожного машиностроения в России.

В результате спада экономики и снижения финансовых возможностей участников перевозочного процесса объем рынка сократился почти на 40% до 91,2 млрд руб.

Спад производства затронул все подотрасли, но если сферы локомотивостроения (рост производства в 2008-2013 годах составил 30,8%) и грузового вагоностроения (41,1%) за счет восстановления спроса на железнодорожные грузовые перевозки смогли оправиться от последствий кризиса относительно быстро, то сфере производства пассажирского подвижного состава потребовалась значительная поддержка государства и продолжительное время, чтобы выйти на докризисный уровень производства.

Дополнительным вызовом для сферы производства вагонов электропоездов стало выделение пригородных пассажирских компаний из состава ОАО «РЖД». Финансовые проблемы новых перевозчиков вылились в значительное сокращение оплаченного спроса на электропоезда. В 2008-2013 годах производство данной продукции сократилось в 3 раза – с 835 до 275 вагонов электропоездов.

В 2014 году в связи с обострением мировой политико-экономической обстановки и последующим кризисом 2015 года перед железнодорожным транспортом России была поставлена задача обеспечения безопасности и стабильности железнодорожных перевозок на фоне возникновения рисков непоставки продукции, приобретаемой за рубежом либо выпускаемой на территории РФ с использованием импортных комплектующих. Это выражалось в принятии программ по импортозамещению и стремлении к повышению уровня локализации продукции.

Благодаря принятым мерам в целом объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в финансовом выражении в 2015–2018 годах вырос в 3 раза (с 142,6 до 418,6 млрд руб.).

- Куда экспортируется российская продукция?

- Основной объем экспорта подвижного состава из России приходится на страны СНГ. Годовой объем поставок на рынки Содружества составил 461,6 млн евро из 711 млн общего объема нашего экспорта железнодорожного машиностроения.

Еще почти 137 млн евро было получено от потребителей Восточной Европы, 40 млн – Южной Америки.

По оценке ИПЕМ, наиболее перспективными рынками для наращивания экспорта являются по-прежнему страны СНГ, страны Восточной Европы, Африки и Южной Америки, ряд азиатских государств, а также Мексика и Куба.

В августе 2017 года Правительством Российской Федерации была принята Стратегия развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения, проект которой разработал Институт.

Стратегия сформулировала как меры поддержки производителей, так и способы стимулирования заграничного потребления российской продукции.