«Лечить» нужно не профицит парка, а методы его использования

Негативные тенденции в перевозках, которые бесстрастно отражает статистика, складываются в общую безрадостную картину. И картина эта, в частности, состоит в том, что не только у операторов или грузовладельцев не всё хорошо с финансами, но и у монополии. Сокращение денежного потока у компании приводит к сокращению инвестиций и работ. А это рикошетом бьёт по самому чувствительному месту — мелким и средним подрядчикам. Потому что то, что в масштабах кого-то из топов, НПС, скажем, сокращение в доли процента — это отсутствие премии, то «на земле» — годовые бюджеты небольших предприятий.

Если мы обратим внимание на ежедневные новые коррупционные дела, то станет очевидно: борьба с коррупцией означает изыскание свободных средств для экономики. Это административный шаг, подобный масштабному возврату финансов из-за рубежа, серьезно поддержавшего Россию в 2022–24  гг. По некоторым оценкам, с начала 2025 года по новым антикоррупционным делам проходит более 10 тысяч человек.

В общенациональных масштабах это сравнимо с воровством во время индустриализации, когда зажравшиеся начальники трестов, главков и отдельных обкомов заказывали себе паккарды и роллс-ройсы и строили дворцы на берегах уральских рек. Однако, как показывает опыт Китая, для пущей эффективности взяточников надо ещё и расстреливать. Иначе на смену старым революционерам, ой, извините, коррупционерам, приходят новые кадры.

По данным ИПЕМ, за последние шесть лет парк грузовых вагонов в РФ вырос на 25%, в то время как грузооборот сократился на 4%, а производительность вагона снизилась на 23%. К концу 2024 года парк грузовых вагонов достиг 1,390 тысячи единиц. Всё это значит, что «лечить» надо не парк, а методы его использования, наращивать погрузку и успешно конкурировать с альтернативными транспортными механизмами. На деле же грузы уходят с ЖД.

Вот что нам рассказал генеральный директор предприятия, производящего гипсосодержащие строительные материалы:

«С 2025 года мы полностью ушли с РЖД, хотя раньше это казалось невероятным при нашем объёме 50 еврофур в день (это 1000 тонн). РЖД постоянно поднимают цены. Резкий скачок тарифа в конце 2024 года заставил нас пересмотреть транспортные связи. Мало того, что автотранспорт стал дешевле. Новыми красками заиграли отсутствие перегрузки, возможность доставить заказчику на место.

Ну и самое главное — нет никаких гарантий, что РЖД в течение года снова не повысит цены. Мы этим уже сыты по горло. Получается, мы планируем на год вперёд, а нам, бац, и другой ценник. Невозможно договариваться с партнёром, когда он д…б», — с прямотой римлянина закончил свой спич наш собеседник.

А вот пример из фармацевтической отрасли: 20-тонная фура из Китая пришла в Саранск за 10 дней. Да, это благоприятное стечение обстоятельств, изначально перевозчик обязывался привезти за 15 дней. Но это по срокам не идёт в сравнение даже с контейнерным экспрессом РЖД, а по деньгам — железная дорога перестала давать существенный выигрыш, который склонял бы в её пользу чашу весов даже по сравнению с авиаперевозками. Особенно это касается сборных грузов, где при одном тарном месте в 500 кг сроки доставки сокращаются до тех же 7–10 дней. Потому что на авиатранспорт стоит очередь!

Последний фактор особенно остро сигнализирует о недоработках операторов и РЖД, выступающих в данном случае с одной стороны. Грузы есть, но они идут мимо рельсов. Конечно, проще везти меньше, но дороже. Но такая логика себя исчерпала. Если умные экономисты составят правильную формулу, то фактор целесообразности выбора покажет, что ЖД-перевозки стали проигрывать конкурентам по целой совокупности факторов.

На сегодня профицит вагонного парка на сети РЖД составляет около 400 тысяч вагонов, тогда как в начале года лишних вагонов насчитывалось 293 тысячи. Как указал Михаил Глазков, Минпромторг не корректировал плановый объём выпуска вагонов в 2025 году, но, по информации вагоностроительных заводов, до конца года на сеть должно поступить порядка 50 тысяч вместо 74 тысяч.

Михаил Глазков также отметил, что РЖД предложили вагоностроительным заводам вариант реализации грузовых вагонов по схеме trade-in:

«Ещё одно направление по работе с вагоностроительными заводами: мы несколько инициатив предложили, в том числе так называемый trade-in. Когда несколько, например, три вагона списывается, и собственник получает определённую дотацию от государства на приобретение нового вагона», — сказал Глазков.

Интервью Глазкова ТАСС говорит о том, что РЖД хотят «нажать» на вагоностроителей с целью сокращения объёмов выпуска. Можно с уверенностью сказать, что эта мера не сработает. Она даст передышку, но ключ к решению кризиса в увеличении погрузки и эффективности.