07.07.2026

Локомотивостроение: спрос снижается, но разработки продолжаются

На фоне сокращения размеров инвестиционной программы РЖД производство локомотивов в России в 2025 году значительно упало. Кризис нарастает и более высокая потребность в локомотивах у РЖД, обусловленная необходимостью обновления парка, продолжает переноситься на последующие годы. В ее ожидании производители локомотивов сохраняют НИОКР по выводу на рынок новых моделей тягового подвижного состава, создаваемых как в соответствии с техтребованиями национального железнодорожного холдинга, определенными в конце 2010-х годов, так и под нужды промышленного рынка.

Опубликовано в журнале «Рынок подвижного состава. Тренды и технологии» к международной выставке ИННОПРОМ.

Динамика рынка локомотивов

На фоне утверждения рекордных объемов инвестпрограммы РЖД производство локомотивов в России в последние годы росло, однако в 2025-м был зафиксирован резкий спад как в сегменте магистральной тяги, так и маневровой. Он был обусловлен сокращением утверждаемых для РЖД инвестиций на фоне снижения грузовой базы и роста долговой нагрузки холдинга. В результате, в 2025 году было выпущено 263 магистральных электровоза, что на 22,2% ниже уровня 2024 года. Производство магистральных тепловозов в этот период сократилось на 15,3% до 238 секций.
Наибольшую же отрицательную динамику имеет сегмент маневровых тепловозов, что связано также с оптимизацией бюджетов у промышленных заказчиков на фоне все той же неблагоприятной экономической конъюнктуры и запретительного уровня ставки ЦБ России. Если в 2024 году снижение было на минимальном уровне — выпуск сократился только на 1%, то в 2025 году производство маневровых тепловозов снизилось на 46% до 157 локомотивов.

 Производство тягового подвижного состава в России. Источник: Анализ ROLLINGSTOCK Agency

Общий парк локомотивов в России сегодня превышает 25 тыс. единиц. Основу парка с долей свыше 70% cоставляют локомотивы РЖД. Парк локомотивов у других игроков (промышленные компании, предприятия промышленного железнодорожного транспорта) оценивается в 6,3 тыс. ед., из них 4,3 тыс. имеют право выхода на пути общего пользования. Львиная доля заказа на локомотивы приходится на закупки РЖД: холдинг приобрел 562 локомотива в 2024 году, 399 локомотивов — в 2025-м. На этом фоне контракты от промышленных предприятий (таких как СУЭК, «Северсталь» и др.) и частных перевозчиков (например, «Эльга-Транс», «БалтТрансСервис», «Железные дороги Якутии» и др.), исчисляемые максимум несколькими десятками локомотивов, являются малозаметными. В последние годы штучный и эпизодический характер носят и поставки российского тягового подвижного состава на экспорт.

Производители и их развитие

В то же время потенциал спроса на локомотивы остается высоким. Он обусловлен высокой потребностью в обновлении парка тяги РЖД, которая только накапливается при каждом сдвиге заказа на более поздние сроки. Например, в 2024 году замгендиректора железнодорожного холдинга Дмитрий Пегов, курировавший тогда локомотивный комплекс, в презентации фиксировал оценки потребности РЖД до 2035 года на уровне порядка 9,5 тыс. новых локомотивов (около 850 единиц в год), что даже выше мощностей российских заводов-изготовителей.

Учитывая такой потенциал и многолетнее сотрудничество, локомотивостроители пока не остановили свои программы по развитию производств, включающие суверенизацию компонентной базы, и выводу на рынок современных моделей тягового подвижного состава с улучшенными характеристиками. На данный момент практически все локомотивы в России выпускают 5 заводов, входящие в два машиностроительных холдинга — «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара — Транспортные Машины» (СТМ).

БМЗ

Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в группу ТМХ) является единственным в России производителем серийных магистральных грузовых тепловозов. В сегменте маневровых тепловозов его доля в годовых объемах выпуска стабильно превышает 80%.

Официально заявляемые годовые производственные мощности БМЗ — 300 секций магистральных тепловозов и 240 секций маневровых тепловозов. В то же время по итогам 2025 года на БМЗ было выпущено 228 магистральных тепловозных секций (-17,7 к 2024) и 144 маневровых тепловоза (-41,7%).

Основной продукцией БМЗ сегодня являются магистральные тепловозы 3ТЭ28 и маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ. Если ТЭМ18ДМ выпускается серийно с 2007 года и является одной из самых широко представленных серий маневровых тепловозов на сети «Пространства 1520», то магистральный 3ТЭ28 был поставлен в серию в 2023 году. Эта модель мощностью 8550 кВт была создана в сжатые сроки как альтернатива выпускавшимся ранее локомотивам 3ТЭ25К2М с американскими дизелями и предназначена для вождения тяжеловесных поездов на Восточном полигоне сети РЖД со сложным рельефом. Локомотив 3ТЭ28 получил дизель-генератор 18-9ДГМ — это глубоко модифицированная версия дизель-генератора 18-9ДГ от Коломенского завода (в составе ТМХ), в основе которого находится традиционный советский дизель Д49.

Также в 2025 году был представлен выпущенный БМЗ шестиосный грузопассажирский односекционный тепловоз ТЭ26. Он оборудован двумя кабинами управления и дизель-генератором 18-9ДГМ-02 мощностью 2850 кВт. Локомотив создан под замену тепловозов серий М62, 2М62 и 3М62 на малоинтенсивных участках сети РЖД, а также для работы с путевой техникой. Тепловоз успешно прошел предварительные испытания и готовится к сертификации.

В то же время сейчас на БМЗ идет постановка в производство нового поколения магистральных тепловозов с асинхронными двигателями — платформы ТЭ30. Первым образцом должен стать газодизельный локомотив 3ТЭ30, который с применением нового отечественного двигателя 16ГДГ сможет работать как на дизельном топливе, так и на смеси дизеля и сжиженного природного газа. Платформа ТЭ30 приоритетно предназначена для работы на Восточном полигоне, а ее ходовая часть будет унифицирована с другими локомотивами — электровозами платформы Э9, к выпуску которых сейчас готовятся на другом предприятии ТМХ — Новочеркасском электровозостроительном заводе.

В сегменте маневровых тепловозов после импортозамещающей программы в 2024 году в серию пошел локомотив нового поколения ТЭМ23. Он создан как функциональная замена ТЭМ18ДМ. Ключевые особенности — асинхронный двигатель для повышения силы тяги, четырехосновное исполнение ходовой части для прохождения кривых радиусом 40 м, а также двухдвигательное исполнение силовой установки для удобства обслуживания. Дополнительно в ТЭМ23 уже заложено большое количество цифровых опций, включая автоматизацию до уровня беспилота. В частности, локомотив ТЭМ23, оборудованный системой «Автомашинист» с модулем обнаружения препятствий от НИИАС, поступил на цифровую сортировочную станцию Челябинск-Главный. Стоит отметить, что платформа ТЭМ23 в ходовой части унифицирована с контактно-аккумуляторным маневровым электровозом ЭМКА2, выпуск которого ТМХ освоил в Новочеркасске. Дополнительно, заложено развитие и шестиосной серии новых тепловозов БМЗ, например, газотепловозов ТЭМ29.

Коломенский завод

Коломенский завод, входящий в группу ТМХ, является единственным в России производителем магистральных пассажирских тепловозов и электровозов постоянного тока. Однако основной специализацией завода является производство среднеоборотных двигателей для различных секторов экономики.

Выпуск тягового подвижного состава на Коломенском заводе не является значительным по масштабам. Так, в последние 5 лет пиковым был 2023 год, когда предприятие произвело 22 электровоза ЭП2К и 4 тепловоза ТЭП70БС. В 2025 году в Коломне было выпущено 7 электровозов и 10 тепловозов, при этом один из выпущенных ТЭП70БС был предназначен для включения в push-pull дизель-поезда ДП2Д. Последние значимые новации в локомотивах Коломенского завода были связаны с обновлением дизайна их экстерьера.

ЛТЗ

Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ, входит в «Синара — Транспортные Машины», СТМ) специализируется на производстве маневровых тепловозов и готовится к серийному производству магистральной техники.

В 2021-2024 годах ЛТЗ стабильно выпускал свыше 40 маневровых тепловозов в год, что ниже показателей 2019 и 2020 годов, когда на предприятии произвели 63 и 77 тепловозов соответственно. Однако в 2025 году на фоне негативной конъюнктуры производство маневровых тепловозов на ЛТЗ значительно упало, до всего выпущенных 9 тепловозов.

Основу в продуктовой линейке предприятия составляют маневровые тепловозы ТЭМ9, ТЭМ10, ТЭМ14 и ТГМК2 (последний — в кооперации с «Калугапутьмаш», другим предприятием СТМ). Подвижной состав в основном объеме поставляется промышленным заказчикам в России и странах ближнего зарубежья.

Главной новинкой последних лет, поставленной в серийное производство на ЛТЗ, является маневровый тепловоз ТЭМ10. Он очень схож с моделью ТЭМ23 от ТМХ (асинхронный двигатель, четыре оси, двухдизельное исполнение) и также потребовал проведения программы импортозамещения, включившей замену поставщика дизелей с шведской Volvo на российский КАМАЗ. Обновленный ТЭМ10 был сертифицирован к серийному выпуску в 2025 году. На базе ТЭМ10 для нужд «Газпрома» в том числе создавался газотепловоз ТЭМГ1.

Сегодня ЛТЗ ведет разработку еще одной новой модели локомотива — восьмиосного тепловоза ТЭМ885. Маневрово-вывозная машина станет альтернативой ТЭМ14 и будет комплектоваться дизелем нового поколения ДМ-185 от СТМ. Развитие линейки предполагает выпуск и газопоршневой версии ТЭМГ7.

Самым же значимым проектом ЛТЗ является освоение производства магистральных тепловозов 2ТЭ35А, под которое осуществляется модернизация завода. Локомотив, оснащаемый асинхронными двигателями и дизелями семейства ДМ-185, создан в соответствии с техтребованиями РЖД для вождения тяжеловесных поездов на Восточном полигоне. В портфеле СТМ локомотив, который сейчас находится на испытаниях, должен стать альтернативой магистральным тепловозам ТМХ. Дальнейшее развитие модели предполагает возможность выпуска односекционных ТЭ35А, газотепловозов с цистерной тендером 2ТЭ35АГ и водородных 2ТЭ35Ah.

НЭВЗ

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, группа ТМХ) является крупнейшим предприятием по выпуску локомотивов в России. В линейке — магистральные грузовые и пассажирские электровозы, промышленные электровозы и тяговые агрегаты. За 90-летнюю историю производства на НЭВЗе было разработано 75 типов локомотивов и выпущено 17 тыс. единиц тягового подвижного состава. 

Текущие производственные мощности позволяют НЭВЗу выпускать 560 локомотивных секций в год, однако сейчас на предприятии реализуется проект расширения мощностей до 700 секций. В то же время в 2025 году НЭВЗ, как и другие предприятия, столкнулся со спадом заказов: по итогам года было выпущено 169 магистральных электровозов разной секционности (-19,9% к 2024).

Основная продукция НЭВЗ сегодня — грузовые электровозы переменного тока 2(3,4)ЭС5K «Ермак» и пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М. В то же время заводом ведется работа сразу по нескольким моделям локомотивов нового поколения.

Так, ключевым проектом является постановка в производство грузового магистрального электровоза переменного тока 2ЭС9 с асинхронным тяговым двигателем. Локомотив создается в соответствии с техтребованиями РЖД и, как многие другие модели, ориентирован на вождение тяжеловесных поездов на Восточном полигоне. В ТМХ отмечали, что локомотив создается с учетом принципов абсолютной надежности, что предполагает максимальное резервирование узлов, а также развитие систем диагностики и предупреждения отказа оборудования. Как отмечалось ранее, в ходовой части он унифицирован с другим перспективным тепловозом 3ТЭ30 от БМЗ.

Уже вышедшей из цехов НЭВЗ новинкой является первый в современной истории российского транспортного машиностроения контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Он прошел сертификацию и был в подконтрольной эксплуатации на Казанском и Киевском вокзалах Москвы. Четырехосный ЭМКА2 оснащен асинхронным тяговым приводом с возможностью питания от контактной сети постоянного тока 3 кВ и от бортовых литий-ионных накопителей: это позволяет вести состав массой 2 тыс. т на расстояние до 14 км исключительно на батареях, а без вагонов запас автономного хода достигает 100 км. ЭМКА2 в ходовой части унифицирован с ТЭМ23.

В работе у НЭВЗ также находится проект создания двухсистемных (постоянный и переменный ток) четырехосных пассажирских электровозов 2ЭП21/22. Локомотивы с конструкционной скоростью 160 км/ч (2ЭП21) и 200 км/ч (2ЭП22) создаются как альтернатива электровозам ЭП20, ранее выпускавшимся на НЭВЗ в кооперации с французской Alstom. В РЖД ожидают, что на этой платформе будет создан также двухсистемный электровоз 2ЭС23, имеющий скорость 140 км/ч и предназначенный для скоростных контейнерных перевозок.

«Уральские локомотивы»

Входящее в СТМ предприятие в Верхней Пышме является одним из самых молодых в локомотивостроении России. Производство грузовых электровозов осуществляется с 2006 года, а заводские мощности «Уральских локомотивов» позволяют выпускать до 360 секций в год. Как и другие предприятия, «Уральские локомотивы» также сталкиваются со снижением заказа на фоне негативной конъюнктуры. Так, в 2025 году предприятие выпустило 87 магистральных электровозов, что на 17,9% ниже уровня 2024 года и на 32% ниже показателя 2022-го. 

Основным локомотивом, выпускаемым в Верхней Пышме сегодня, является электровоз постоянного тока 2(3)ЭС6. В то же время в последние годы под потребности РЖД на предприятии ставят в серию линейку новой платформы электровозов — Э8 с асинхронным тяговым приводом. Первая модель постоянного тока — 2(3)ЭС8 «Малахит» мощностью 12 тыс. кВт — была сертифицирована в 2023 году и пошла в серию. Локомотив уже находится в закупочной программе РЖД, а также небольшую партию приобретал и частный заказчик — горно-обогатительный комбинат «Апатит» (входит в «ФосАгро»).

Развитие платформы было представлено в 2025 году. Им стал электровоз переменного тока 2ЭС11 «Орлец». Он является альтернативой электровозам 2ЭС7, которые ранее «Уральские локомотивы» выпускали вместе с Siemens Mobility до ухода немецкого концерна из страны. Также с этим локомотивом СТМ сможет конкурировать с ТМХ в части предложения по электровозной тяге для Восточного полигона. Следующим этапом должно стать создание двухсистемного электровоза 2ЭС12 «Аметист», рассчитанного на вождение контейнерных поездов со скоростью 140 км/ч.

Прочие игроки рынка

В локомотивостроении в России занято еще несколько предприятий, однако их объемы выпуска носят единичный характер. 

К постоянным игрокам отрасли можно отнести Камбарский машиностроительный завод (КМЗ). Предприятие в отрасли известно выпуском узкоколейных вагонов и локомотивов, а также путевой техники. В последнее время КМЗ выполняет одиночные поставки малых тепловозов с гидропередачей ТГМ40 для промышленных поставщиков. Локомотив предназначен для колеи 1520 мм, имеет опцию комплектации снегоочистителем (модификация ТГМ40С). В 2025 году КМЗ выпустил 4 локомотива.

Компетенции по производству тягового подвижного состава в России также есть у «Муромтепловоза», Шадринского автоагрегатного завода и Ярославского электровозоремонтного завода (входит в «Желдорреммаш»). Однако в последние годы эти предприятия локомотивы не производили.

Импорт в современных поставках локомотивов на пути общего пользования в России отсутствует. Однако его риски ежегодно растут на фоне активной сертификации локомотивов CRRC в Казахстане: условия действия единого в ЕАЭС техрегламента ТР ТС 001/2011 предполагают доступ и к эксплуатации в России. По сути барьерами остаются только необходимость подтверждения российского происхождения продукции, предъявляемая при госзакупках, а также риски сложностей сервисного обслуживания китайской техники, о негативной репутации которого наслышаны и в России.

Сложные перспективы

Текущий 2026 год локомотивостроение встретило сохранением негативной динамики. За январь-май было выпущено 100 магистральных электровозов (-9,9% к январю-маю 2025), 93 секции магистральных тепловозов (-26,8%) и 68 маневровых тепловозов (-26,9%). Спад обусловлен сохраняющимся снижением инвестиционных возможностей РЖД. Как со ссылкой на материалы дирекции тяги перевозчика писал журнал «Локомотив», по состоянию на март годовой план РЖД включал закупку 201 электровоза и 149 тепловозов (всего 350 локомотивов, -12% к факту 2025 года). На данный момент перспектив появления дополнительных собственных и заемных средств у РЖД не видно.

Стоит отметить, что дополнительную поддержку в закупках локомотивов в 2025 году оказало Правительство России, выделив 15,3 млрд руб. из резервов Минпромторга на докапитализацию перевозчика. В то же время надо учитывать, что такой суммы хватит только для приобретения около 20 современных трехсекционных магистральных тепловозов, а взнос в значительной степени был направлен и на поддержку закупок пассажирских электропоездов. Анонсировалось, что такая же мера по ежегодному взносу в 20 млрд руб. будет реализовываться в 2026-2028 годах.

По оценкам ТМХ, около 90 новых локомотивов в год требуется промышленным владельцам и предприятиям промышленного железнодорожного транспорта, где также есть запрос на обновление парка. Однако текущие экономические условия не дают возможности его реализовать. Относительно же парка локомотивов, которые не выходят на пути общего пользования, собственники предпочитают капитальный ремонт и модернизацию, так как эксплуатация этого подвижного состава не подпадает под строгие требования ТР ТС 001/2011 по сроку службы.

Ситуацию осложняет и отсутствие долгосрочного подхода в закупках локомотивов. На данный момент локомотивостроители формируют производственные планы только на год вперед, а их основной подтвержденный объем узнают перед самым началом календарного года вместе с утверждением инвестпрограммы РЖД. В 2023-2025 годах шла проработка системного внедрения инструмента долгосрочных контрактов на поставки и обслуживание локомотивов. Создание такого механизма направлено на то, чтобы обеспечить развитие производственных мощностей, расширить переход на российскую компонентную базу и внести плановый подход в работу с поставщиками компонентов, в том числе в части закрепления долгосрочных ценовых параметров. Предложенный инструмент был проработан и согласован РЖД и локомотивостроителями, однако пока так и не утвержден на уровне Правительства России.