Новые грузовые вагоны не окупаются – рынок предпочитает старый парк

Операторы не спешат обновлять вагоны: грузов стало меньше, а самого подвижного состава по-прежнему достаточно. Поэтому деньги сейчас нужны не столько на покупку новой техники, сколько на ремонт и поддержание уже работающего парка. В отдельных сегментах спрос на новые вагоны сохраняется, но массового обновления до конца 2026 года рынок не ждет.

Операторы сейчас не видят смысла массово обновлять парк. Сроки списания вагонов известны, но покупать им замену пока невыгодно: грузовой базы стало меньше, а вагонов на рынке достаточно.

Новые вагоны пока не нужны

«Главный ограничитель – низкая отдача от актива. Из-за снижения грузовой базы и профицита подвижного состава новый вагон не приносит доходности, достаточной для покрытия затрат на покупку или лизинговую сделку», – отмечает Андрей Барков, директор по работе с крупным корпоративным бизнесом «Альфа-Лизинга».

Поэтому операторы предпочитают продлевать срок службы уже имеющихся вагонов, а не покупать новые. Собственный парк при этом помогает решать и финансовые вопросы: вагоны можно использовать в качестве залога, чтобы получить деньги на текущую работу – ремонт вагонов, покупку комплектующих, покрытие кассовых разрывов и обслуживание уже взятых обязательств. Поэтому спрос со стороны операторов сейчас смещается в сторону обычного оборотного финансирования.
То есть рынок старается сохранить то, что уже есть, вместо того чтобы вкладываться в расширение парка.

Специализированные вагоны держатся лучше

При этом спрос на новые вагоны полностью не исчез. Он сохраняется в отдельных сегментах – прежде всего в перевозках химии, удобрений и наливных пищевых грузов.
Здесь ситуация выглядит устойчивее: спрос на такие перевозки понятнее, а специализированных цистерн не хватает. Поэтому проекты в этих сегментах меньше зависят от колебаний рынка, чем закупки универсальных вагонов.

Лизинг подстраивается под клиентов

Лизинговые компании в этих условиях тоже работают прежде всего с уже действующими сделками. Они меняют графики платежей, продлевают сроки и реструктурируют договоры, чтобы клиентам было проще пережить сложный период.

Новые сделки появляются точечно. Это либо завершение уже начатых контрактов, либо отдельные закупки внутри крупных промышленных групп. Если у компании нет гарантированного объема грузов, обновление парка она откладывает.

До конца года рынок останется осторожным

Существенного перелома до конца 2026 года не ожидается. Операторы, скорее всего, продолжат работать со старым парком и действующими сделками.

Высокие ставки рынок уже научился переживать с помощью отсрочек и новых графиков платежей. Но этого недостаточно, чтобы компании снова начали активно покупать вагоны. Сначала перевозки должны стать достаточно прибыльными, чтобы новый вагон мог окупить себя.

«Рынок адаптировался к дорогим деньгам через изменение графиков и отсрочки, но к инвестиционному циклу вернется, только когда экономика перевозок позволит вагону окупать себя», – подчеркивает эксперт.

Даже снижение ключевой ставки само по себе проблему не решит. По оценке Андрея Баркова, для возвращения инвестиционного спроса она должна опуститься ниже 9%. Но главным условием все равно останется рост грузопотока.