Платформы для ускорения доставки

Быстрая доставка - одно из преимуществ контейнерных перевозок. Перспективы дальнейшего увеличения скорости движения не в последнюю очередь связаны со скоростными ограничениями имеющегося подвижного состава. О том, какие разработки ведутся для создания скоростных контейнерных платформ, наш разговор.

- Игорь Алексеевич, на какую скорость движения рассчитаны используемые сейчас платформы?

- Существующие контейнерные платформы рассчитаны на эксплуатационную скорость 90 км/ч. Алтайвагонзаводом несколько лет назад создана платформа модели 13-2114-11, способная двигаться со скоростью 120 км/ч. Однако пока действующая нормативная база не позволяет везти грузовые поезда быстрее 90 км/ч. Поэтому сейчас кроме создания проектов платформ, имеющих эксплуатационную скорость 140 км/ч, ведётся работа по внесению изменений в Правила технической эксплуатации и ряд документов нижнего уровня, чтобы разрешить контейнеровозам двигаться с такой скоростью по инфраструктуре общего пользования.

- Какие скоростные платформы разрабатываются сегодня?

- В разработке в настоящее время находятся два направления. Первое представлено тремя моделями шестиосных вагонов-платформ с эксплуатационной скоростью 140 км/ч, погрузочной длиной 8о футов: модели 13-6704 (ГК «Синара»), 13-6733 («ТМХ Инжиниринг»), модели 13-9580 (ООО «МИГ КТЗ»).

Инициатором разработки и заказчиком платформы модели 13-6704 выступает АО «ФГК».

Платформа 13-6704 была представлена на прошлогодней выставке «PRО//Движение. Экспо» в Щербинке. Это шестиосная платформа с двумя трёхосными тележками, длиной более 25 м - длиннобазная. Планируемая эксплуатационная скорость движения -140 км/ч. Грузоподъёмность - два 40-футовых контейнера весом 36 тонн каждый. Сейчас два опытных образца вагонов-платформ направлены на скоростной испытательный полигон Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской дороги для проведения комплекса ходовых динамических и тормозных испытаний. Остальные две модели находятся на стадии изготовления и предварительных испытаний.

- Чем они конструктивно отличаются от используемых образцов?

- Применяемая здесь трёхосная тележка, по сути, локомотивная. Это даёт хорошую динамику и грузоподъёмность, а также возможность развивать необходимую скорость. К слову длиннобазные платформы сегодня могут погрузить два 40-футовых контейнера, но не более 30 тонн. Они так проектировались, потому что морской регистр ранее ограничивал вес таких контейнеров - 30,48 тонны. Сейчас разрешённая регистром максимальная масса - 36 тонн. Под неё и проектируется платформа.

- У этого концепта есть недостатки?

- На сегодня основной минус платформы модели 1367-04 - её высокая цена ввиду больших затрат на производство, связанных прежде всего с применением указанных трёхосных тележек. По имеющимся предварительным расчётам, цена составляет около 15 млн руб. И эта платформа построена с пневматическим тормозом, а на таких скоростях уже нужны электропневматические тормоза. Переделку провести можно, но она дополнительно увеличит цену продукта примерно на 4-5 млн руб.

Для сравнения: сегодня аналогичная 80-футовая платформа, рассчитанная на два 40-футовых контейнера и скорость до 90 км/ч, стоит в районе 3,8 млн руб. Поэтому на первое место теперь выходит вопрос экономической целесообразности и окупаемости. Его решает заказчик.

- Что предполагает вторая концепция?

- Мы в партнёрстве с одним из операторов по перевозке контейнеров прорабатываем тему постройки более простой и менее дорогостоящей платформы, предназначенной для перевозки высокодоходных лёгких грузов. Она планируется короткобазной (длиной 15 м), на двух двухосных тележках (с осевой нагрузкой не более 22 тонн), будет способна принять один 40-45-футовый контейнер грузоподъёмностью 20 тонн и везти его со скоростью 140 км/ч. При этом оператор считает, что на таких скоростях нужно везти не уголь или руду, а высокодоходный груз. Например, международные заказы интернет-торговли, которые сегодня занимают всё больший объём в поставках между странами и внутри государств. Потому грузоподъёмность таких вагонов не так важна.

При этом на платформе должны применяться электропневматические дисковые тормоза и вагонная штампосварная двухосная тележка, разработанная под новые скорости. Наша задача - добиться заданных эксплуатационных параметров, не теряя простоты и надёжности конструкции.

И ещё мы думаем, что платформа должна отвечать перспективным принципам интероперабельности при эксплуатации на маршруте КНР - ЕС: чтобы при смене колеи можно было менять тележку или колёсные пары без перевалки груза, как это происходит сейчас. При этом с учётом появления электропневматики появляется возможность создать на его базе цифровые сервисы контроля технического состояния в пути следования - цифровой грузовой вагон как элемент цифровой железной дороги.

Сейчас идёт начальная проработка проекта. Ожидаем, что строительство платформы начнётся в следующем году.

Игорь Харыбин, Начальник отдела разработок новых грузовых вагонов Департамента технической политики