Почему растут цены на ремонт железнодорожной техники

Издержки вагоноремонтных компаний растут вслед за повышением цен на комплектующие, кадровым голодом и индексацией зарплат. Разбираемся, что за этим стоит и соответствуют ли нынешние цены на вагоноремонт рыночным реалиям.

С прайсом наперегонки

На вагоноремонтную отрасль влияет общая ситуация с рынком грузоперевозок: в пандемию в 2020–2021 годах цены на ремонт вагонов снизились на 20% и к уровню 2019 года вернулись лишь в 2023 году.

При этом с 2019 по 2024 год ежегодно росли цены на комплектующие для ремонта вагонов, тарифы на ж/д перевозки и ЖКХ, затраты на персонал. По данным Минэкономразвития РФ, ежегодная индексация ж/д тарифа в среднем составила 12,8%, и в нынешнем году планируется увеличение еще на 25,2%. Значительно подскочили и цены на новые вагоны.

«Еще 15 лет назад новый грузовой вагон продавали за 1,2 млн руб., а деповский ремонт обходился в 100–120 тыс. руб., — отмечает исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев. — Сейчас такой вагон стоит уже 6 млн руб., ремонт же сохранил уровень цен десятилетней давности. Да, у вагоностроителей выросли затраты на зарплаты, на покупку металла, на оплату электроэнергии при производстве. Но цена вагона выросла в шесть раз, почему же цена ремонта должна оставаться прежней?»

В 2020–2023 годах стоимость планового ремонта фактически не индексировалась, тогда как реальная инфляция была в среднем 8,5%, говорят в профессиональном сообществе. Индексация цен, которую вагоноремонтные компании провели в начале 2025 года, — это попытка привести цены к рыночным реалиям. Но даже эта новая цена ниже уровня, который мог бы обеспечить развитие вагоноремонтных компаний. Плановый ремонт вагонов сам по себе убыточный, а ремонтные компании зарабатывают исключительно на дополнительных видах деятельности: ремонте колесных пар и текущем ремонте вагонов. Рентабельность вагоноремонтного бизнеса одна из самых низких на рынке — 3–5%.

Основные фонды вагоноремонтных предприятий ослабевают. Развивать предприятия не на что: невозможно ни заменять оборудование, ни применять новые технологии, потому что реальная прибыль, рентабельность ремонта стремится к нулю и отрасль остается недоинвестированной Дмитрий Лосев.

Обязанность и ответственность

Ремонтники были вынуждены перейти на фиксированную стоимость ремонта, куда включены все работы и материалы, за исключением дорогостоящих, независимо от технического состояния вагона. При этом существуют как элементы, замена которых проводится на усмотрение ремонтников, так и зафиксированные в ремонтно-технической документации.

Пытаясь уложиться в существующую стоимость, вагоноремонтные предприятия не меняют элементы, которые не являются обязательными. Но если вагон отцепляется из-за неисправности этих элементов, ответственность ложится на ремонтников. Получается, что они вынуждены нести гарантийную ответственность за любые элементы ремонта.

«Сегодня производитель подшипника дает на него гарантию четыре года, притом что срок службы этой детали — восемь лет. То есть следующие четыре года он работает без гарантии. А в ремонтной документации прописано: межремонтный интервал — шесть лет. Где же логика, почему ремонтное предприятие должно давать гарантию больше, чем дает завод-изготовитель?» — задается вопросом Дмитрий Лосев.

Все имеет свою цену

В себестоимости вагоноремонта 30–35% составляют материалы, и 35–40% — зарплаты сотрудников, которые растут не так быстро, как в высокодоходных областях: в нефтянке, оборонке, металлургии, и отличаются от средней по регионам на 10–30%, что сказывается на текучке персонала.

«Мы испытываем большую проблему с нехваткой квалифицированных кадров, потому что наша зарплата неконкурентоспособна», — сетует Дмитрий Лосев.

«В отрасли наблюдается серьезный дефицит кадров, в том числе по специальностям, связанным с локомотивным и вагонным хозяйствами», — подтверждает старший преподаватель кафедры «Электропоезда и локомотивы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Назаров.

В колледжах и вузах уменьшается набор на профильные для вагоноремонтного бизнеса факультеты — молодежь предпочитает более престижные и высокооплачиваемые профессии.

Между тем распоряжение правительства РФ от 6 февраля 2021 года определяет обеспечение транспортной отрасли квалифицированными работниками как одну из стратегических задач.

«Это означает, что образовательным организациям необходимо давать доступ к учебно-тренажерным базам, — поясняет начальник отдела практики и содействия трудоустройству МГУТУ им. К. Г. Разумовского Галина Фурдей. — Вне производства и без реального практического опыта невозможно подготовить квалифицированных специалистов».

В РУТ (МИИТ) отмечают, что за последние 15 лет в ж/д машиностроении появились новые серии локомотивов, электропоездов и различных типов вагонов, ведутся разработки перспективных образцов. Вагоноремонтные предприятия тоже совершенствуются, внедряют инновационные технологии, системы проектирования технологических процессов производства, поэтому квалифицированные кадры востребованы уже сейчас, подтверждает Галина Фурдей.

Вот только выпускникам надо предлагать достойные зарплаты, а это требует особой находчивости, если цены на расходники растут быстрее цен на вагоноремонт.