Подшипники занесли в протокол

С 23 по 26 марта в онлайн-формате прошло 70-е заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, во время которого рассмотрены вопросы изготовления, ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов, их эксплуатации и безопасного курсирования в межгосударственном сообщении на пространстве 1520. По итогам мероприятия предложено запретить использование бывших в употреблении роликовых цилиндрических подшипников при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Мера призвана помочь омоложению подшипникового парка в СНГ, значительному снижению поломок этой детали и, как следствие, отставлению вагонов от грузовой работы.

В работе заседания участвовали 16 железнодорожных администраций, представители Минпромторга России, Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор), АО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава», а также Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП).

По данным председателя комиссии – начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, на заседании рассмотрено 58 вопросов, касающихся деятельности вагонного хозяйства, в том числе связанных с разработкой и актуализацией конструкторской документации на грузовые вагоны, их узлы и детали.

В споре рождается истина

Наибольшие дискуссии среди участников заседания вызвало обсуждение руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Разработчик документа (ВНИИЖТ) представил поправки, предусматривающие увеличение периода между средними ремонтами колесных пар с цилиндрическими подшипниками с пяти до шести лет.

Представители СВРП отметили, что рассматривать увеличение периода между средними ремонтами колесных пар целесообразно лишь для колесных пар, оборудованных цилиндрическими подшипниками нового изготовления.
«Это прежде всего связано с тем, что бывший в употреблении подшипник просто физически не может безотказно отработать больший период, так как фактически собран из деталей, уже отработавших много лет», – пояснил «Гудку» исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.

При этом межремонтный интервал для колесных пар с отремонтированным подшипником останется без изменений – не более пяти лет. Решение должно вступить в силу с 1 января 2022 года.

До момента вступления в действие данного документа ВНИИЖТ планирует завершить испытания смазки «Буксол», подтверждающие срок ее использования до шести лет, на основании которых будут внесены соответствующие изменения в технические условия.

«Смазка «Буксол» изготавливается на литиевой основе. Использование таких буксовых смазок на железных дорогах большинства прогрессивных стран мира реализуется уже не один десяток лет, тогда как у нас сегодня продолжается применение смазки на основе натриево-кальциевого загустителя. В первую очередь смазки на литиевой основе более гидрофобны (не способны растворяться в воде или смачиваться водой. – Ред.), что должно снизить уровень появления коррозионных повреждений подшипников. Также эта смазка более температуроустойчива», – отметил Дмитрий Лосев.

Он также добавил, что срок службы применяемой сегодня железнодорожной смазки ЛЗ-ЦНИИ ограничен пятью годами.

«Это значит, что установить межремонтный интервал для колесных пар с буксовыми узлами, заправленными этой смазкой, сегодня технически невозможно. При положительном исходе проводимых ВНИИЖТом испытаний «Буксола», подтверждающих срок его использования (шесть лет), будут внесены соответствующие изменения в технические условия на эту смазку. Только в этом случае станет возможным реализовывать увеличенный до шести лет межремонтный интервал для колесных пар, оборудованных новыми цилиндрическими подшипниками и заправленных смазкой «Буксол», – пояснил Дмитрий Лосев.

Колеса станут моложе

Вагоноремонтниками сформирован и направлен во ВНИИЖТ комплекс предложений, который подразумевает повышение эффективности в содержании буксового узла колесных пар. Так, для омоложения подшипникового парка и повышения отказоустойчивости этого важнейшего узла грузового вагона предложено запретить использование бывших в употреблении подшипников роликовых цилиндрических при капитальном ремонте колесных пар и их новом формировании. Стоит отметить, что такая инициатива уже внедрена на территории Белорусской железной дороги.

«Даже само понятие «капитальный ремонт» подразумевает ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса продукции. А, как нам всем известно, переборка подшипника сегодня не является процессом восстановления его ресурса. Кроме того, в процессе ремонта подшипник формируется из роликов, имеющих разный фактический остаточный ресурс. Отказ такого подшипника практически невозможно спрогнозировать. А то, что сегодня при формировании новых колесных пар (НОНК) могут быть использованы бывшие в употреблении цилиндрические подшипники, – вообще нонсенс. Такой «новый» узел вагона даже с большой натяжкой невозможно назвать новым», – рассказал Дмитрий Лосев.

Применение новых цилиндрических подшипников дает ряд предпосылок для совершенствования процесса содержания и ремонта колесных пар грузовых вагонов.

Во-первых, при применении новых подшипников возможно отменить требования по обязательному среднему ремонту колесной пары с цилиндрическими подшипниками через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой при условии, что обточка производилась из-за износа поверхности катания колесной пары.

Во-вторых, для снижения количества случаев необоснованных ремонтов подшипников, находящихся в исправном состоянии, целесообразно приведение геометрических параметров дефектов на поверхности катания колесной пары с новыми цилиндрическими подшипниками, при наличии которых необходимо проведение колесной паре обязательного среднего ремонта, к параметрам, установленным для колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа.
«Реализация данных предложений создаст стимул для собственников вагонов и вагоноремонтных предприятий для использования новых подшипников, постепенно прекратив бесконечную переборку старых подшипников, отработавших много лет. Именно эти предложения были направлены во ВНИИЖТ для дальнейшей проработки данных предложений с научной точки зрения», – отметил Дмитрий Лосев.

Задание на Совет

На 74-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое планируется провести в сентябре 2021 года в Москве, вынесут 11 вопросов, сформированных по итогам комиссии вагонного хозяйства, в частности о курсировании грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс.

Так, железнодорожная администрация АО «Узбекистон темир йуллари» проинформировала, что грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на железнодорожную инфраструктуру Узбекистана при любом объеме загрузки приниматься не будут.

В соответствии с телеграммой (№ Н/1687) от 30 июля 2019 года согласовано курсирование инновационных вагонов по железнодорожным участкам с МГСП (межгосударственный стыковой пункт) Каралпакстан до станции Навои, с МГСП Сарыгач по маршруту Келес – Ангрен – Пап до станции Андижан.

В Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» пояснили, что в железнодорожных администрациях, инфраструктура которых не готова к эксплуатации вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс, с технической точки зрения их использование возможно при соблюдении ряда условий. В частности, фактическая нагрузка на ось с учетом массы перевозимого груза не должна превышать 23,5 тс. То есть если такие вагоны не догружать, то их вес снизится, и вместе с этим уменьшится и нагрузка на инфраструктуру.

Этот возможный компромисс для инновационного подвижного состава и планируется обсуждать на 74-м заседании совета СНГ, говорят в департаменте РЖД.