Посторонним вход воспрещён

В прошлом году транспортные компании продемонстрировали спрос на наращивание парка подвижного состава. Однако новых игроков так и не появилось – по сравнению с прошлыми годами вход на рынок стал сложнее, дороже и в целом нецелесообразен, считают опрошенные «Гудком» эксперты.

В 2023 году объём ввода новых вагонов практически втрое превзошёл объёмы списаний, а общий парк вагонов на сети обновил рекорд, отмечает Центр экономического прогнозирования Газпромбанка. Одновременно вагоностроительные заводы фиксируют высокие уровни контрактации на текущий год. Это означает, что со стороны транспортных компаний был высокий спрос не только на обновление парка, но и на его наращивание.

Из одного кармана в другой

«Сейчас идёт перекупка, старые активы передвигаются из кармана одних операторов к другим», – говорит советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

Именно эта тенденция наблюдалась в прошлом году, когда активизировались сделки по купле-продаже компаний. Так, например, в декабре 2023-го Группа компаний «НефтеТрансСервис» (НТС) сменила собственников. Новые владельцы приняли решение изменить стратегии управления активами компании. Одним из соглашений между новыми собственниками и АО «Национальная транспортная компания» предусмотрена продажа всего парка полувагонов, который будет передан в её управление в течение текущего года после завершения всех необходимых процедур.

Чтобы заключить сделку между крупными игроками рынка, недостаточно свободных средств и желания приобрести актив.
«Активов на рынке не так-то и много, и на них быстро находится новый собственник. Но приобрести активы непросто. Необходимо получить согласование и одобрение сверху», – отмечает Владимир Прокофьев.

Например, акции Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) головной компании FESCO переданы в ведение «Росатому» по указу главы государства в ноябре прошлого года. После смены владельца ДВМП «Росатом» стал лидером рынка РФ в сфере морских и контейнерных перевозок («Гудок» писал об этом в № 216 от 23.11.2023).

Кроме того, нужно получить одобрение сделки на уровне госорганов, контролирующих или регулирующих рынок, например Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России. Так, 4 декабря 2023-го именно ФАС одобрила сделку по приобретению АО «НефтеТрансСервис» независимыми инвесторами.

Ставки, деньги, спрос

С 2022 года крупные вложения бизнеса в развитие стали возможны только внутри страны, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин. Отсюда и большой спрос на выгодные инвестиционные проекты, в том числе и на покупку вагонов. «Сегодня легко попасть на рынок железнодорожных грузоперевозок, по этой причине на рынок оперирования будут приходить свободные инвестиции, что послужит дополнительной причиной для заказа вагонов», – отмечает Денис Семёнкин.

В 2023 году стоимость вагонов и платежи в целом устраивали участников рынка, поскольку контрактация происходила со второй половины 2022-го, когда цены были ниже. «Однако в прошлом году цены на новые вагоны выросли в два раза, а Банк России повысил ставку (до 16%. – Ред.). Это повлекло удорожание кредитов или увеличение лизингового платежа при покупке новых вагонов перевозчиками», – объясняет начальник Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода.

Хотя сегодня стоит очередь на покупку нового подвижного состава и мощности вагоностроителей полностью законтрактованы, покупать вагон за 7,5 млн руб. безрассудно, считает Владимир Прокофьев. При такой стоимости вагона и его ставке доходности срок окупаемости находится за пределами 10 лет, подсчитал он. В таких условиях, по мнению Кирилла Никоды, крупнейшие игроки рынка смещают свой фокус на привлечение необходимого парка в аренду с рынка, где ставка может быть ниже, чем лизинговый платеж, за счёт того, что вагон не обременён финансовыми платежами.

По мнению Владимира Прокофьева, покупка малого количества подвижного состава вполне актуальна, но при выходе на рынок необходимо учитывать риски. Многое зависит от среднесуточной арендной ставки на вагон, которую устанавливает собственник с оглядкой на рынок.
«Если заходить в бизнес с нуля при текущей стоимости вагона, необходимо устанавливать среднесуточную ставку аренды с учётом процента и лизинга в размере 3,5–4 тыс. руб. за вагон. По такой ставке новичок не сможет конкурировать с теми, кто приобретал подвижной состав ранее по более низкой цене и сейчас функционирует на рынке – они вполне могут позволить себе удерживать ставки аренды вагона на уровне 2,5–3 тыс. руб. У нового игрока снизить стоимость ставки до такого уровня возможности нет, он просто уйдёт в минус», – поясняет «Гудку» президент Национального центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

В прошлом году приемлемые цены на вагоны на вторичном рынке были подкреплены стабильным спросом на перевозки, считает Кирилл Никода. Существенного снижения объёма перевозок удалось избежать из-за роста погрузки зерновых, грузов в контейнерах, чёрных металлов, удобрений. В текущем году эксперт ожидает небольшого роста погрузки, что поддержит и спрос на вагоны с учётом замедления их оборота.

Наконец, при входе на рынок новый оператор столкнётся с необходимостью поиска подтверждённой грузовой базы.
«Главное в текущих условиях – это наличие грузовой базы и понимание со стороны перевозчика, что грузоотправитель готов платить за логистику 10–20 и более процентов от стоимости своего груза», – говорит Кирилл Никода.

В ближайшей перспективе вопрос покупки подвижного состава как инвестиционного проекта не кажется целесообразным из-за профицита вагонов на сети, считает вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков. «Тенденция профицита в ближайшей перспективе сохранится, как и перегрузка инфраструктуры», – объясняет он свою точку зрения.

Стратегии выживания

Сейчас выйти на рынок с небольшим парком вагонов достаточно сложно, поскольку таким игрокам трудно конкурировать с крупным бизнесом, рассказывает «Гудку» эксперт Группы корпоративных рейтингов АКРА Игорь Голубничий. У крупных игроков зачастую больше гибкости в ценовой политике и объёме предоставляемых дополнительных услуг помимо, собственно, перевозки грузов.

«Если мелкие игроки начнут консолидироваться и объединяться, постепенно собирая под собой крупный парк вагонов, в теории это поможет им отобрать какую-либо существенную часть рынка», – допускает Игорь Голубничий.

Пока же для крупных грузовых операторов выход новых мелких игроков на рынок не несёт каких-либо существенных рисков.

«Крупные операторы вынуждены заменять выбывающий парк, они могут себе это позволить, поскольку у них будет возможность «микса» дорогих и дешёвых вагонов. При текущих уровнях ставок они могут позволить поиграть этими цифрами», – объясняет Павел Иванкин.

Кирилл Никода поясняет, что выход новых игроков в текущих условиях более сложен по сравнению с предыдущими годами – скорее стоит ожидать укрупнения существующих игроков, новых сделок по слияниям и поглощениям, усиления позиций перевозчиков, управляющих одним-двумя видами подвижного состава в парке. Совершенствуется и расширяется ассортимент услуг, которые оказывают перевозчики, рынок всё больше переходит от аренды к комплексным сервисным контрактам по обслуживанию всей цепочки поставки товара до покупателя. Необходимость соответствовать всем этим требованиям делает барьер по выходу на рынок новых операторов грузов практически непреодолимым.