Приносит ли результат борьба ОАО «РЖД» с рекордным парком

ОАО РЖД, считающее, что причина тотального замедления сети кроется в избытке парка, составляющем, по подсчетам монополии, порядка 400 тыс. единиц, с октября принимает меры по удалению вагонов с сети. По мнению монополии, отставление от движения 115 тыс. вагонов уже принесло свой результат и движение ускорилось. Однако участники рынка считают, что проблема вообще не в лишних вагонах, которые являются лишь следствием многолетнего снижения скоростей и завышения планов по погрузке, а в нехватке кадров и локомотивов, появлении надстроек к системе заявок ГУ-12, пренебрежении имеющейся грузовой базой в отсутствие альтернатив и неподотчетности ОАО РЖД за доставленный, а не принятый к перевозке груз.

 Плацебо от медлительности

По итогам февраля общий парк на сети обновил очередной рекорд и вырос до 1,39 млн единиц. Из них порядка 400 тыс. вагонов ОАО РЖД считает лишними. Как говорил на итоговом заседании правления монополии в феврале ее глава Олег Белозеров, этот «избыточный парк грузовых вагонов» последние несколько лет оказывал и оказывает серьезное влияние на эффективность перевозок, что «вызвало снижение ряда производственных и эксплуатационных показателей». «Считаю, что мы задержались с системными решениями по отставлению избыточного парка»,— подчеркнул он.

С 20 октября 2024 года ОАО РЖД принимает активные меры по сокращению парка на сети. Монополия ограничила обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и так далее. После выхода трактовки приписки как механизма, под который должны быть зарезервированы пути для отстоя, у заводов прекратили принимать новые вагоны, в результате чего на их путях стала скапливаться готовая продукция. Сейчас ОАО РЖД пытается в двусторонних договорах с операторами согласовать объем действующего парка и число вагонов, которые компании обязаны удалить с путей. На данный момент такие договоры подписали пять компаний: входящая в ОАО РЖД Федеральная грузовая компания, «Уголь-Транс», «Модум-Транс», «ФосАгро» и «Логопер». Остальные операторы, по данным “Ъ”, прежде, чем подписать эти договоры, хотели бы увидеть в соглашениях хотя бы какие-нибудь встречные обязательства ОАО РЖД.

Меры, которые принимает ОАО РЖД, борясь с порожним парком, вызывают резкую реакцию грузоотправителей — особенно тех предприятий, для которых особенно чувствителен своевременный вывоз продукции, например для НПЗ, жалующихся на сбои в вывозе нефтепродуктов. «Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12»,— сообщал в письме в ЦФТО начальник управления наземного транспорта «Газпром нефти» Игорь Деревицкий. Поставки нефтепродуктов, продолжал он, включая обеспечение государственных задач, линейки товаров первой необходимости для потребителей внутреннего рынка РФ и биржевых сделок, «под прямой угрозой срыва». «Любое дополнительное отклонение планов перевозки усугубит ситуацию с топливообеспечением на внутреннем рынке РФ,— сообщалось в письме.— Обозначенная ситуация неминуемо приведет к разгрузке НПЗ и снижению грузопредъявления на железнодорожный транспорт». Сходные проблемы отмечала «Русская сталь», говорившая в своем письме операторам о негативном эффекте мер, ограничивающих перемещение порожних вагонов. «Введенные ОАО РЖД ограничения по приему порожних вагонов на сеть железных дорог оказывают значительное влияние не только на транспортную отрасль страны, но и на производственные процессы, особенно на крупных предприятиях непрерывного цикла,— цитирует документ “РЖД-Партнер”.— Данные ограничения создают существенные трудности в логистике и могут привести к серьезным экономическим последствиям».

Весной 2020 года, в разгар пандемии, когда ОАО РЖД не могло принимать груз сверх возможности (его вообще не было), рассказывает собеседник “Ъ” на рынке, скорость доставки груженых полувагонов достигла абсолютного рекорда — 436 км в сутки, профицит парка составлял около 130 тыс. полувагонов, а цена их предоставления рухнула до 800 руб. за вагон в сутки. «То есть скорость выросла не на отсутствии профицита, а на снижении грузооборота,— подчеркивает он.— Профицит как раз не помешал. Ровно это наблюдается и сегодня. Меньше груза — выше скорость».

Как успехи 

В ОАО РЖД считают, что деятельность по сокращению парка на сети принесла позитивные результаты. «За счет совместной работы с операторами удалось отправить в отстой, снизив негативное влияние на производственный процесс, более 115 тыс. грузовых вагонов, не задействованных в перевозочном процессе,— сообщают в монополии.— Принятые меры позволили повысить среднюю скорость движения поездов, надежность доставки грузов, производительность локомотивов, а оборот вагона на сети ускорился на 1,5 суток». В феврале, сообщили в монополии, выполнение надежности доставки грузов составляет 97,1% с увеличением к уровню января 2025 года на 1,7 процентного пункта (п. п.), а к уровню февраля 2024 года — на 0,6 п. п. «За счет продолжения работы по снижению количества не востребованного в перевозочном процессе порожнего подвижного состава на путях общего пользования, а также принимаемых оперативных мер по ускорению продвижения вагонопотоков наличие вагонов с нарушенным сроком доставки на сети железных дорог в феврале снижено в два раза к прошлому месяцу, а к прошлому году — более чем в четыре раза»,— добавляют в ОАО РЖД.

Однако, отмечает собеседник “Ъ” среди операторов, ОАО РЖД отчитывается о показателях, крайне слабо иллюстрирующих его реальную деятельность. «Компания относится к участковой скорости, которая была разработана еще в Советском Союзе для оценки работы очень конкретного сегмента МПС,— рассказывает он.— Она отказалась от учета скорости грузового хода, которая была в МПС, но их работу показывала бы с невыгодной стороны, и ее уже давно не показывают. Ранее и участковую скорость не показывали — только оборот. А что такое оборот? Эффект структуры. Если, например, в какой-то момент правительство запрещает экспорт бензина, чтобы хватало топлива внутри страны,— мгновенно убираются самые длинные плечи, и оборот по нефтепродуктам сразу падает». Это дает повод ОАО РЖД отчитаться, что все ускорилось, добавляет собеседник “Ъ”, «но это лукавство».

Также собеседник “Ъ” сильно сомневается в корректности подхода к оценке профицита. «Откуда может взяться профицит в груженом рейсе? — удивляется он.— Допустим, понятно, откуда он может взяться в порожнем. Но в груженом рейсе он может появиться только в том случае, если принимают больше, чем довозят, поскольку на груженый рейс вагон может попасть только по согласованию с ОАО РЖД». Ранее, говорит он, на профицит вагонов система реагировала однозначно: груженая скорость оставалась высокой, а порожняя резко падала из-за избытка вагонов. Но теперь замедлилась и скорость груженого хода.

Проблема с обеспечением порожними вагонами как минимум не теряет своей остроты. Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук рассказывает, что результаты опросов компаний по итогам февраля свидетельствуют о продолжающемся серьезном влиянии на снижение погрузки трудностей с обеспечением парком грузовых вагонов под перевозки, приемом вагонов с грузом на сеть, избытком порожних вагонов на станциях выгрузки, а также избытком забракованных вагонов на станциях погрузки. «У разных компаний могут доминировать отдельные перечисленные факторы в зависимости от логистики и технологии,— говорит эксперт.— Однако компаний, у которых нет трудностей с согласованием или выполнением перевозок железнодорожным транспортом, выявить не удалось».

На чем растет парк

Операторы подчеркивают, что рост парка — лишь реакция, с одной стороны, на замедление скоростей на сети, а с другой — на прогнозы погрузки, содержащиеся в установочных документах отрасли. Так, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский в своей февральской презентации отмечает, что «инвестиционная политика собственников вагонов опирается на прогноз погрузки грузов и на предположения о том, каким будет оборот вагона». Прогнозы погрузки, заложенные в основные документы отрасли — долгосрочную программу развития и транспортную стратегию, показывали, что в 2024 году она должна была составить 1478,7 млн и 1604 млн тонн соответственно, что на 25,2% и 35,8% выше факта 2024 года (1181,4 млн тонн). При обороте вагона на момент принятия этих документов (17,1 суток) потребный рабочий парк по формуле самого ОАО РЖД должен был бы составить 1,11–1,22 млн вагонов, при фактическом обороте 2024 года (21,7 суток) — 1,41–1,69 млн вагонов соответственно в зависимости от того, учитывать в этом показателе прием груженых вагонов или нет. При этом еще по состоянию на декабрь был актуален оптимистичный целевой прогноз погрузки на 2025 год — 1241,5 млн тонн — на 5,1% больше факта 2024 года. Хотя уже в феврале Олег Белозеров обнародовал прогноз, что «абсолютное значение погрузки снизится при росте объемов перевозок грузов второго и третьего тарифных классов». В своей презентации господин Санковский говорит, что если снизить в 2025 году рабочий парк до 900 тыс. вагонов, то, чтобы освоить погрузку, превышающую на 5% показатель 2024 года (54,71 тыс. вагонов в сутки против 52,1 тыс.), необходимо добиться оборота вагона в среднем по году в 16,5 суток, а если погрузка сохранится на уровне 2024 года — то 17,3 суток.

«Что вагонов слишком много — всем очевидно,— говорит собеседник “Ъ” среди операторов.— Но вагоны — это коробки для посылок. Если посылку не доставляют, а складывают на склад, коробки будут производить снова и снова. ОАО РЖД подает все так, как будто бы вынуждено склад строить, потому что все время кто-то приносит новые и новые коробки, но оно меняет местами причину и следствие». Вагоны слишком дорого стоят, поясняет он, и трудно себе представить операторов, которые из непонятных соображений вкладывают в них все больше и больше денег. «Операторы очень эффективны,— говорит он.— Они строят вагоны только по одной причине: за них платят. А платят за них потому, что отправитель не получил свой предыдущий вагон». Снижая скорость доставки, ОАО РЖД автоматически повышает спрос на вагоны, подчеркивает он.

Сейчас рассматриваются предложения об ускоренном списании вагонов — по данным “Ъ”, речь идет о тех вагонах, которым до истечения срока службы осталось пять и менее лет. Для того чтобы загрузить вагоностроительные заводы, может быть досрочно списано около 150 тыс. вагонов. Надо отметить, что создатели и первые владельцы крупных операторов, которые сплошной чередой вышли из бизнеса в конце 2023 — начале 2024 годов, предвидели такое развитие событий, называя одним из рисков усложнение регистрации новых вагонов и ускорение списания старых. Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что загрузка заводов бессмысленной работой равноценна идее плавить вагоны и закапывать в землю руду — и это на фоне критической нехватки рабочих рук. «Мы выкидываем то, что может послужить и должно служить,— говорит он.— У нас людей нет. Спонсирование капитальных затрат при нехватке рабочей силы означает автоматический рост цены рабочей силы без увеличения производства. В итоге зарплаты растут, а производство — нет, и мы просто получаем инфляцию».

Ноша не тянет

Операторы и грузоотправители называют целый ряд проблем, которые, по их мнению, являются истинной причиной тотального замедления сети. Одна из них — нехватка локомотивов. Точнее, не недостаточный уровень закупок, а низкая техническая годность. Локомотивы исправно поступают на сеть с машиностроительных заводов и немедленно уходят в ремонт, говорит один из собеседников “Ъ”, недоумевая, по какой причине ОАО РЖД так осторожно говорит о вкладе этой проблемы в ситуацию с движением.

На проблемы с сервисом локомотивов ОАО РЖД жаловалось и в 2021 году, указывая, что ни одна из выпускаемых отечественными предприятиями серий тепловозов не обеспечивает достижения установленных показателей надежности при их эксплуатации на БАМе. В 2023 году монополия оценивала потери в погрузке на Восточном полигоне из-за некачественного сервиса в 2 млн тонн. На неудовлетворительную работу сервисных компаний в локомотивном комплексе ОАО РЖД возлагало вину за отставание погрузки от плана в 2024 году на 14 млн тонн, прежде всего угля через Северо-Запад.

Отмечал низкую годность локомотивов на итоговом заседании правления ОАО РЖД в феврале и Олег Белозеров, говоря, что «новый локомотивный парк при вводе в эксплуатацию по-прежнему переживает “детские болезни”» и «по отдельным сериям этот период заметно увеличивается». Не решена задача надежности, качественного ремонта и выдачи локомотивов под график движения, добавлял он. «Во многом руководители локомотивного комплекса и сервисных компаний живут показателями “средней температуры по больнице” или отчетного часа,— отмечал господин Белозеров.— За таким подходом скрывается истинное положение дел. Исправный локомотив нужен здесь и сейчас, конкретному поезду на нитку графика».

Сервисный сектор говорит, что ситуация улучшается. Глава «ЛокоТеха» Андрей Власенко в интервью корпоративной газете сервисного холдинга заверил, что промежуточным результатом перехода на новую технологию ремонта локомотивов, начатого в 2023 году и продлеваемого до конца 2025 года, стало то, что «за десять месяцев (2024.— “Ъ”) года восстановлена положительная динамика коэффициента готовности к эксплуатации локомотивов, обслуживаемых по сервисному договору». «Гудок» в феврале со ссылкой на профильное совещание у Олега Белозерова сообщил, что в 2024 году в локомотивном комплексе снижение удельных потерь от отказов и технологических нарушений составило 2,6%. «Совместными усилиями ОАО РЖД и руководства сервисных компаний удалось добиться уменьшения числа отказов из-за низкого качества ремонта локомотивов: по вине “ЛокоТех-Сервиса” — на 6%, “СТМ-Сервиса” — на 8,8%»,— сообщает издание.

Собеседник “Ъ” в отрасли уверен, что в том, чтобы наладить ситуацию с ремонтом, заинтересованы и владельцы ремонтных компаний и сдержанность жалоб, обусловленная неэкономическими причинами, не способствует решению проблемы. По его мнению, всерьез разбираться с ней могут вынудить ведомства, следящие за глобальной ситуацией с экспортом, если обратят внимание на его динамику.

Беда за кадром

Другая проблема — это тяжелая ситуация с кадрами. Собеседники “Ъ” говорят как о локальной проблеме, связанной с дефицитом локомотивных бригад, так и о более широкой — нехватке всего персонала, особенно линейного, и совсем общей, касающейся недоукомплектованности грамотными специалистами высших железнодорожных позиций.

Само ОАО РЖД отмечает, что в 2023 году наблюдался наибольший с 2016 года уровень оттока персонала (119 тыс. человек, или каждый шестой работник), а за 11 месяцев 2024 года — 118,2 тыс. человек, в том числе 87 тыс. сотрудников рабочих профессий. По отдельным ведущим профессиям, например монтеры пути, работники локомотивных бригад, составители поездов, электромонтеры СЦБ и др., вопрос стоит особенно остро (коэффициент выбытия составил 20% и более), сообщало ОАО РЖД в пояснительной записке к проекту инвестпрограммы на 2025 год. «Отдельно сложилась критическая ситуация по комплектации локомотивных бригад»,— сообщало ОАО РЖД в аналогичном документе по скорректированной инвестпрограмме на 2024 год. Главная причина — зарплаты. «Значительный отток в летний период привел к снижению укомплектованности до уровня 97,2%,— сообщается в документе.— Дефицит кадров на 30 сентября 2024 года составил более 3 тыс. человек, а рост часов работы сверх нормы рабочего времени составил более чем в 3,5 раза по итогам работы за десять месяцев к аналогичному периоду 2023 года». Позднее нормативную потребность в локомотивных бригадах ОАО РЖД оценивало в 4,6 тыс. человек.

Дабы увеличить конкурентоспособность зарплат, ОАО РЖД с ноября 2024 года увеличило часовые тарифные ставки работников локомотивных бригад на 20% в Дирекции тяги, на 15% — в подразделениях пассажирского пригородного комплекса. В четвертом квартале на повышение конкурентоспособности зарплаты локомотивных бригад и машинистов-инструкторов выделили 7,4 млрд руб. Однако аналитики оценивали необходимые для удержания лиц рабочих профессий средства гораздо выше — в 50–100 млрд руб., а источники “Ъ” в отрасли говорят, что деньги — существенная часть проблемы, но более принципиальны условия работы и вообще подходы к управлению персоналом.

«Были целые программы по сокращению приемосдатчиков, вагонников, путейцев,— рассказывает собеседник “Ъ” в отрасли.— Локомотивные бригады же сегодня больше работают с бумагами, чем с локомотивами». По его словам, люди уходят не только из-за низких зарплат — еще из-за отношения со стороны руководства, когда непонятно, почему тебя лишили премии, из-за вечной переработки. «Не вышел на переработку — увольнение,— говорит он.— Мы начали это все наблюдать сильно задолго до спецоперации, которая, к сожалению, стала хорошим поводом списать более ранние промахи в кадровой политике». Другой источник “Ъ” упоминает о сокращении в рамках оптимизации в 2023 году помощников машинистов как о крайне неудачном решении в рамках сокращения расходов.

Собеседник “Ъ” говорит, что проблема дефицита квалифицированных кадров не обошла и менеджмент ОАО РЖД. «Серьезные изменения среднего менеджмента начались в 2019–2020 годах,— рассказывает он.— Начался ковид, а с ним и резкое падение грузоперевозок, которым затушевали все спорные кадровые решения. В принципе те, кто остался, даже нормально справлялись. Но когда вернулся грузооборот в 2021 году, выяснилось, что сеть к этому вообще не готова, и скорость резко пошла вниз».Другой источник “Ъ” в отрасли призывает посмотреть на кадровую проблему шире. «В 2000–2010 годах произошел массовый отток кадров из структур РЖД,— говорит он.— Сначала людей забирали операторы, победившие в зарплатной гонке, потом и другие бизнесы. Этот отток со временем сформировал в ОАО РЖД вакуум специалистов среднего звена, которые сейчас должны были бы уже быть высшими руководителями, а их не стало, и люди стали перескакивать. Сейчас они не имеют должного опыта, не набили себе шишек и принимают решения, которые приводят к тем результатам, которые мы видим. В итоге в ОАО РЖД из-за этого вакуума по ряду позиций образовалась нехватка специалистов уже очень высокого звена. Это тот провал, который когда-то образовался и был проворонен».
Один из собеседников “Ъ” говорит о пагубном эффекте, который произвело снижение значимости дорог и их начальников. «Раньше начальник дороги был фактически хозяином дороги, он за все отвечал,— рассказывает он.— Сейчас за все отвечают отдельные люди, которые ему не очень-то и подчиняются, а скорее подчиняются своему руководству в Москве, и иногда их KPI, а порой и какие-то политические соображения идут в противоположных направлениях». Во многом причина — разделение ОАО РЖД по направлениям деятельности и увеличение полномочий центральных дирекций. «Центральный аппарат раздулся, а это большие зарплаты,— говорит он,— линейный аппарат сдулся, и это маленькие зарплаты. А центральный аппарат профессионалов собирает с мест». Более того, такая ситуация лишь стимулирует обескровливание линейного аппарата. «Сейчас, если дорога по каким бы то ни было причинам — не важно каким — не хочет принимать какое-то решение, она не принимает: она перекладывает это на дирекцию,— рассказывает он.— И так действует вся сеть. Чем это опасно? Раз переложили, два — это работает, и дирекция постепенно начинает заниматься вопросами линейного, регионального уровня. Для этого ей нужно набирать штат. Штат она забирает с мест. Специалистов брать негде».

Неприемлемый груз

В условиях, когда грузовая база не растет, отмечает один из собеседников “Ъ”, вдвойне странно выглядит поддержание механизмов, заставляющих фактически отказываться от предъявляемого груза. Одной из серьезнейших проблем участники рынка считают возникновение надстроек над системой заявок ГУ-12, таких как динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), которая при отсутствии достаточных инфраструктурных возможностей может отклонить уже удовлетворенную заявку ГУ-12, а также суточный клиентский план погрузки (СКПП). В результате имеющаяся грузовая база вывозится не целиком. А грузоотправители оказываются в положении, когда спланировать производство становится все труднее. «Чтобы хорошо копать уголь, нужен план на шесть месяцев,— говорит один из источников “Ъ”,— чтобы хорошо им торговать — три, чтобы не остановить производство — один. И основной план, который вам объявляют до начала месяца, в своей основе уже имеет очень сильно запоздавший прогноз. И даже этот прогноз начинает разрушаться через ДМЗИ, СКПП, “шахматку”… Какое предприятие выдержит такое судорожное движение? Это как такси, которое заставят ехать то со скоростью 200 км/ч, то стоять — но так, чтобы средней скоростью были 60 км/ч. Какая будет себестоимость у такого такси?».

Невозможность планировать в условиях постоянных перемен приводит к оттоку высокомаржинальных грузов. «Надежность — это понимание правил игры уже завтра и послезавтра,— говорит источник “Ъ” на рынке.— И здесь, к сожалению, перевозчик проигрывает в правилах игры, в надежности, в предоставлении вагонов, в приеме груза к перевозке и так далее. Автотранспорт гибкий, автотранспорт быстрый, автотранспорт выигрывает. Как пример: есть в Центральной России одно металлургическое предприятие, в январе прошлого года автотранспортом вывозило 30%, в январе текущего года — больше 60%. И, возвращаюсь к дорогим грузам, это тяжелые, дорогие грузы, которые переходят на автотранспорт только из-за того, что есть надежность в доставке груза». Есть понятный срок, есть точный вывоз этого объема, который пока перевозчик со стороны ОАО РЖД не может обеспечить, резюмирует он.

В контексте ДМЗИ, отмечают эксперты, неудачной могла оказаться механизация модерирования заявок. Возможно, после того, как отклонение заявок было переведено в машинный режим, система, как ни парадоксально, стала работать хуже, чем в ручном режиме, потому что иногда там, где можно было вмешаться «руками», часть объемов удавалось сохранить, говорит эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, автор Telegram-канала «Экономика на рельсах» Фарид Хусаинов. «Процент отклоненных ОАО РЖД заявок составляет сейчас около 17% по груженым вагонам (заявки ГУ-12) и около 10% — по порожним (накладная-уведомление),— рассказывает он.— Но если смотреть не на количество заявок, а на количество отклоненных вагонов (в одной заявке может быть и повагонная отправка, состоящая из одного вагона, и маршрут из 71 вагона), то процент отклоненных заявок составлял от 40% до 50% от потенциальных объемов (по среднесуточным данным системы СКПП)». Впрочем, оговаривается он, здесь нужно иметь в виду, что часть подобных заявок является избыточным перезаявлением: иногда грузоотправители, понимая, что заявку все равно срежут, пытаются заявить больше, чем реально могут отгрузить, чтобы после того, как часть заявки отклонят, хоть что-то удалось вывезти. «Насколько больше или меньше заявок отклонялось бы без ДМЗИ? — говорит господин Хусаинов.— Никто не знает, но известно, что подобная автоматизация и формализация в смежных областях снижают на 20–25% мощности системы. А может быть, это не так и указанные проблемы с ДМЗИ всего лишь проблемы роста».

В контексте отказа от имеющейся грузовой базы возникает вопрос борьбы с углем на сети. ОАО РЖД неоднократно сообщало, что приоритетный пропуск угля на сети препятствует замещению его более высокодоходным грузом. Однако по итогам 2024 года снижение экспорта угля не было компенсировано ростом экспорта прочих грузов. Глава Якутии Айсен Николаев сильно сомневается в том, что уголь вообще есть чем заместить. «В случае снижения объемов вывозимого по Восточному полигону угля нужно обеспечить полную загрузку железных дорог другим грузом,— подчеркивает он в февральском интервью ТАСС.— Подозреваю, что у нас нет такого объема высокомаржинального груза — а это десятки миллионов тонн, который сможет обеспечить полную загрузку». Источник “Ъ” в отрасли говорит, что если действительно есть такой высокомаржинальный груз, который не поехал из-за угля, то либо он не производится, то есть где-то есть мощности по его выпуску, которые можно резко увеличить, либо он производится, но где-то складывается невывезенный. «Можно ли посмотреть на те склады продукта, который не поехал из-за угля? — задается вопросом он.— Где этот супермаржинальный продукт лежит?»

Что делать

Первое, что стоит сделать, уверены все опрошенные “Ъ” участники рынка,— это признать наличие проблем, выходящих за пределы размера парка. Лучше перестать бороться с вагонами, говорит один из собеседников “Ъ”, отмечая, что в 2014 году парк был похожего размера, а скорость — куда выше. Однако можно и не переставать — главное, признать наличие проблем с локомотивами, кадрами и так далее. Это позволит начать их решать.

Второе — это пересмотреть критерии эффективности деятельности ОАО РЖД. С перевозчика нужно требовать отчетность за доставленные, а не за принятые к перевозке грузы. Собеседник “Ъ” говорит, что отчетность за принятые грузы — это как если бы успешность строительства мерилась по количеству заложенных фундаментов или больница отчитывалась за количество поступивших пациентов. «А ее эффективность мерилась бы по этому параметру: “Поступило же больше, чем в прошлом году, значит, мы работаем лучше”»,— отмечает он. Если бы ОАО РЖД отчитывалось за доставленные грузы, коллапс был бы заметен уже давно, говорит он, «но поскольку оно отчитывается за принятые к перевозке, всего лишь растет горб недоставленного груза».

Третье — это вернуть «святость» ГУ-12, говорит собеседник “Ъ” в отрасли, устранить разрыв между ГУ-12 и техпланом. «ГУ-12 — это обязательство дороги перед грузоотправителем,— говорит он, отмечая, что ОАО РЖД принимает заявки в большем объеме, чем может вывезти, и осознает это.— Оно должно осознанно их давать. Практика, что ГУ-12 можно не исполнять, на что-то ссылаясь, не должна существовать». Нужно убрать ДМЗИ, убрать СКПП, говорит он, а если оперативно образуется избыток мощности — распределять его дополнительными планами.

Четвертое — решить проблему локомотивов. Здесь участники рынка расходятся. Один из собеседников “Ъ” говорит, что выход — частная тяга. Если у ОАО РЖД нет возможности обеспечить рынок локомотивами, пусть примут частную тягу, говорит собеседник “Ъ”, отмечая, что возражения ОАО РЖД против частной тяги зиждутся на опасениях, что рынок заберет самые дорогие направления, а ОАО РЖД останется без денег и с социальной нагрузкой. Однако, отмечает он, альтернатива — просто не иметь локомотивов.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что ОАО РЖД фактически возит не груз, а вагоны с грузом и надо формально лишить холдинг права работать непосредственно с грузом — только выступать в качестве владельца инфраструктуры. Тогда масса проблем будет решена и ОАО РЖД будет просто продавать нитки графика и расписание. Проблему обеспечения локомотивами решат перевозчики, что отвечает интересам всех, включая машиностроителей. «При таком подходе ОАО РЖД будет работать с поездом»,— говорит он.

Однако некоторые представители отрасли считают, что рынок к частной тяге еще не готов — не в последнюю очередь потому, что отдельные типы грузов не могут себе позволить более дорогую тягу без существенного повышения стоимости. Но Павел Иванкин полагает, что цену тяги отрегулирует рынок. «На первом этапе ОАО РЖД также будет оказывать услугу перевозчика,— поясняет он.— Грузовладельцам не надо иметь локомотивы. Перевозчики будут формироваться на базе крупных операторов. А грузовладельцы будут с ними на конкурсной основе взаимодействовать. Думаю, цены на их услуги будут в такой же динамике, как на вагоны».

Пятое — решить проблему кадров. Если устраниться от управленческого аппарата, то все равно и на местах будут проблемы с поиском персонала. Ушедшие сотрудники быстро не возвращаются, говорит один из собеседников “Ъ”. «Нужно поднять зарплаты и премии, изменить систему премирования в сторону сотрудника, а не работодателя,— говорит он.— Нужно поменять условия приема и медицинского освидетельствования, отойти от старых норм — например, в условиях микропроцессорной детализации и наличия мониторов на станциях, возможно, стоит смягчить требования к зрению. Железнодорожные вузы до сих пор учатся по старой программе — это нужно поменять. Необходимо запустить долгосрочные программы по возвращению престижа профессии железнодорожника, подкрепить существенной социальной поддержкой. И даже с учетом того, что ОАО РЖД продало существенную часть своих непрофильных социальных активов, совершенно необязательно этими активами непосредственно владеть». Возможно, добавляет собеседник “Ъ”, подумать о возвращении помощника машиниста.
Шестое — отказаться от крупных инфраструктурных строек, рассчитанных на уголь, и вместо этого дать скидку углю на проезд по имеющейся инфраструктуре. ОАО РЖД считает, что из-за спецсоглашения по вывозу угля оно несет убытки в размере 200 млрд руб. от невывезенных высокомаржинальных грузов, которые могли туда поехать, напоминает собеседник “Ъ”. «Несложное деление говорит, что получается 3,7 тыс. руб. с тонны,— отмечает он.— Для того чтобы выровнять западные порты с восточными по экономике, нужна половина этой суммы. Дайте скидку 50% от этой цены на западные порты — и у вас весь груз уедет на запад! Будут загружены порты, исчезнет скрестное движение (Хакасия теперь едет на запад), излишние затраты, излишняя нагрузка на инфраструктуру».

БАМ сегодня не нужен угольщикам, говорит собеседник “Ъ”: «Стоимость денег огромная — перспективы угля неизвестные». Скидка на запад в деньгах с точки зрения затрат намного дешевле, ее можно было бы спонсировать только за счет процентов с инвестиций. «Плюс к тому это уголь, который будет продаваться прямо сегодня,— добавляет он.— А не тот уголь, который будет продаваться в 2040 году и за который нам потомки скажут “спасибо”. А может, и не скажут. Может, к тому времени незачем уголь будет продавать. Или некому». Мы очень смело инвестируем в свой 2040 год, резюмирует он.