Проблема простоя вагонов требует комплексного решения

Оборот вагона – один из важнейших показателей для сети железных дорог в целом, он касается как магистральной сети, так и путей необщего пользования. Как известно, оборот вагона рассчитывается как среднее время его полного производственного цикла – от начала одной погрузки до начала следующей, измеряемое обычно в сутках.

Время оборота вагона выросло в 2023 году и продолжает увеличиваться в 2024-м. По данным ИПЕМ, этот показатель в декабре 2023 года вырос на 7,3% по сравнению с декабрем 2022-го. Среднее время делится на несколько составляющих: простой под погрузкой-выгрузкой, груженый рейс, порожний рейс.

На первый взгляд, статистические данные говорят о том, что основным драйвером увеличения оборота вагона является рост простоя на путях необщего пользования (ПНП) (под погрузкой-выгрузкой). Но ситуация не столь очевидна, так как истинные причины зачастую связаны не с владельцем ПНП, а с неприемом вагонов со стороны ОАО «РЖД».

Согласно нашим данным, средний сверхнормативный простой 1 вагона по предприятиям ассоциации в 2023 году составил 43 часа, в 2022-м этот показатель составлял 18 часов.

При этом наиболее распространенными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной и маневровой локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции. Сверхнормативный простой вагонов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприятий ассоциации. Это системная проблема, касающаяся разных регионов.

Существование проблемы подтверждают в РЖД: по данным монополии, в январе 2024 года на сети недогрузили 1,4 млн т грузов именно из-за состояния тяги. Из-за большого объема ремонта локомотивов и их длительного нахождения у сервисных компаний возможности вывоза груза уменьшаются. Число поездов, отставленных от движения из-за «недосодержания парка локомотивов», за 2023 год выросло более чем вдвое.

Сложившаяся ситуация влечет финансовые потери не только для грузоотправителей/грузополучателей, но и для владельцев путей необщего пользования (ППЖТ), которые напрямую несут ответственность перед собственниками вагонов за сверхнормативный простой.

Какие же мы видим пути решения этой проблемы?

Нехватку поездной тяги РЖД могла бы восполнить частная тяга. Эту тему железнодорожная отрасль обсуждает не первый год. Сторонники допуска частной тяги прогнозируют эффект от конкуренции перевозчиков в виде повышения качества услуги и роста объемов перевозки, создания профессионального института заказчиков локомотивов, увеличения налоговых поступлений.

Такую позицию поддержал помощник президента РФ, секретарь Госсовета Игорь Левитин, выступая на Восточном экономическом форуме в сентябре 2023 года. По его мнению, в будущем частную локомотивную тягу можно будет применять на сети РЖД, но скорее всего, на определенных участках, обеспечивая обслуживание конкретных грузовладельцев.

В отношении маневровой тяги хорошим дополнительным ресурсом могли бы стать локомотивы, эксплуатирующиеся на ППЖТ.

Александр Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

Фото: РИА Новости. Михаил Голенков.