Ресурс вагона - расходы собственника

Для собственника вагона необходимо понять, соответствует ли за период всего жизненного цикла ресурс вагона и его элементов реальным условиям эксплуатации.

Редакция газеты обратилась к признанному эксперту отрасли – постоянному участнику Комиссии вагонного хозяйства Содружества, директору по развитию СРО Союз операторов железнодорожного транспорта Дмитрию Владимировичу Шпади, чтобы он рассказал об этом важном подходе.

История вопроса

На протяжении существования вагонного хозяйства в системе НКПС, МПС и РЖД более 93 лет, идут споры о сроке, через который грузовой вагон нужно направлять в плановый ремонт. В большей степени величину такого срока определяют ресурсы его составных частей и материалов, применяемых в их конструкции.

Полный ресурс/срок службы самого вагона определен его несущей конструкцией – хребтовая балка, рама и т.д. По сути, с этой основой конструкции грузового вагона ничего не происходит с точки зрения выполнения его ремонта, даже капитального ремонта подвижного состава. При этом уже более 10 лет ресурс/срок службы грузового вагона определяют на основании ресурсных разрушающих испытаний.

Испытания позволяют получить реальные величины критериев предельного состояния и установить фактические значения такого свойства надежности, как долговечность, а именно его показателей: ресурс и срок службы. Исходя из этого устанавливают и показатели безопасности, такие, как назначенные сроки и ресурсы грузового вагона. Это говорит о том, что установленные на основании разрушающих испытаний показатели надежности и безопасности показывают, что при их достижении объект переходит в состояние окончательного прекращения применения по назначению.
Реформирование отрасли

При формировании рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте Российской Федерации, а именно до начала 2000-х годов, преимущественной величиной межремонтного показателя был установлен календарный срок 1 год, а с момента начала подсчета пробега – комбинированный критерий 1 год, или 110 тыс. км исполненного пробега. Данные показатели считались оптимальными как с точки зрения безопасности движения, так и с точки зрения экономических показателей. Отмечу, что отдельные специалисты вагонного хозяйства, причем с достаточно высоким уровнем компетенции, считают, что указанные показатели являются оптимальными до сих пор.

Однако время неумолимо двигалось вперед, увеличение производства промышленной продукции способствовало росту грузовых перевозок, а, следовательно, частый выход грузовых вагонов из эксплуатации для проведения планового ремонта замедлял перевозочный процесс. В начале 2000-х годов МПС России начало массовую модернизацию тележек грузовых вагонов, которая заключалась в установке при ремонте грузовых вагонов в тележку комплекта износостойких элементов.

Указанная модернизация позволила увеличить величину межремонтного пробега до 160 тыс. км, при котором календарный межремонтный срок устанавливался 2 и 3 года. С такими показателями грузовые вагоны эксплуатируются и по сей день. Исключением являются только вагоны с повышенной осевой нагрузкой 25 тс, у которых межремонтные пробеги составляют от 600 тыс. км до 1 млн км, а календарные межремонтные сроки – от 6 до 8 лет. Данные показатели были получены разработчиками указанных моделей грузовых вагонов путем ряда конструктивных решений по несущим и ходовым частям вагона, в том числе за счет применения продукции иностранных производителей.

Импортозамещение

После ввода в эксплуатацию грузовых вагонов с увеличенными межремонтными пробегами и сроками отечественные изготовители составных частей предприняли меры по разработке российских или локализованных в России изделий, которые могут обеспечивать такие значительно выросшие пробеги и сроки. В первую очередь это коснулось тормозного оборудования (воздухораспределителя, авторежима, авторегулятора и др.).

В итоге на сегодняшний день производители указанных изделий предлагают рынку продукцию в двух исполнениях – со сроками службы 6 и 8 лет от изготовления до ремонта и между ремонтами. Данные изделия применяются в конструкции всех моделей грузовых вагонов, независимо от установленных для них межремонтных нормативов.

Кроме того, для этих изделий производители установили соответствующие гарантийные сроки. Однако, если у вагонов с увеличенными межремонтными показателями эта продукция поступает в ремонт через установленные показатели (не менее 800 тыс. км пробега и не менее 6 лет в календарном исчислении), то на типовых вагонах (с осевой нагрузкой 23,5 тс и межремонтным показателем 160 тыс. км пробега и 2 или 3 года календарной продолжительности) тормозное оборудование поступает в ремонт через 2 или 3 года.

В первую очередь это касается новых грузовых вагонов, на которые устанавливаются изделия с 6-летним межремонтным периодом и таким же гарантийным сроком. При этом, согласно требованиям, установленным ремонтными документами для грузовых вагонов и их составных частей, при деповском ремонте тормозное оборудование (кроме камер воздухораспределителей, корпуса тормозного цилиндра и запасного резервуара) направляется в ремонт, где оно подлежит разборке.

С 1 июля 2026 года все резинотехнические изделия (далее – РТИ) заменяются на новые (то есть либо через 2, либо через 3 года). Воздухораспределитель и тормозной цилиндр разбираются уже на вагоне (с воздухораспределителя демонтируются магистральная и главная части с последующей разборкой в АКП (автоконтрольный пункт – участок вагоноремонтного предприятия по ремонту тормозного оборудования), с тормозного цилиндра демонтируется крышка и поршневой узел). К чему приводит такой алгоритм действий при ремонте грузовых вагонов?

Гарантия на все тормозное оборудование (кроме запасного резервуара) прекращает свое действие досрочно минимум на 3 и максимум на 4 года, при том что гарантийный срок является экономическим показателем, влияющим на цену изделия! РТИ не вырабатывают полностью свой срок службы на такую же величину. Плюс выполняются не предусмотренные на этом сроке ремонтные работы. Согласно Руководству по эксплуатации ремонт этих изделий предусмотрен через 6 или 8 лет, а в ремонтных документах на грузовые вагоны (по деповскому и капитальному ремонту) и ремонтному документу по тормозному оборудованию (Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ) эти изделия подлежат ремонту при каждом деповском ремонте, и на типовых вагонах он проводится через 2 или 3 года. При том что РТИ по руководству 732 подлежит замене на новое, а его ресурс сегодня 6–8 лет, а заменяется через 2–3 года.

Даже простейшие математические подсчеты показывают значительный и неоправданный рост стоимости жизненного цикла тормозного оборудования, что, в свою очередь, приводит к росту непроизводительных расходов собственника грузового вагона и влияет на стоимость перевозочного процесса.

На текущий момент ПКБ ЦВ – филиал ОАО «РЖД» сделало первый шаг к исправлению ситуации и подготовило извещение об изменении в Общее руководство по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ, где элементы тормозного оборудования, такие как воздухораспределитель и авторежим, не подлежат разборке и ремонту, если у них не истек срок гарантии.

В качестве примера: в России три производителя тормозного оборудования (АО «РИТМ»; АО МТЗ ТРАНСМАШ; АО «Транспневматика»), у них ответственность перед теми, кто их оборудование устанавливает на вагон (вагоноремонтники или вагоностроители), соответственно производители РТИ ответственны перед производителями или ремонтниками тормозного оборудования.

Отмечу, что существуют проблемы в эксплуатации, когда с воздухораспределителя снимают магистральные или главные части, которые не являются неисправными, заменяя их отремонтированными по старой технологии и с меньшими показателями. В результате снимается гарантия, воздухораспределитель теряет свои улучшенные свойства и создается «гарантированный» отказ из-за низких показателей таких магистральных или главных частей (не предусмотренных конструкцией грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками). Сами же части поступают в ремонт, где их также ремонтируют по устаревшей технологии. Все это ведет к непроизводительным расходам для собственника.

Подшипники – важнейший узел безопасности

Не лучшим образом обстоит дело с эксплуатацией подшипников буксовых роликовых цилиндрических железнодорожного подвижного состава. На текущий момент согласно требованиям технических условий ТУ ВНИПП.048-1-00 для указанных подшипников установлен назначенный срок службы 8 лет, или 600 тыс. км. пробега. Однако не указано, какой смазочный материал следует применять для достижения данного показателя.

На текущий момент согласно РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 существуют два показателя межремонтного периода подшипника: 5 лет со смазкой ЛЗЦНИИ и 6 лет со смазкой «Буксол» (для новых подшипников), исходя из этого, у подшипника остается 3 или 2 года недоиспользованного ресурса с учетом установленного срока службы 8 лет. А если подшипник демонтируется с шейки оси колесной пары вместе с внутренним кольцом, то его назначенный срок может закончится и через меньшее количество лет, так как согласно тем же техническим условиям ТУ ВНИПП.048-1-00 демонтаж внутреннего кольца приводит к окончанию назначенного срока службы.

Устанавливать на колесные пары подшипник, у которого показатели надежности и/или безопасности истекают в межремонтный период колесной пары, не допускается. Что делать с подшипниками, у которых недоиспользован ресурс на два, три или более лет, но их дальнейшее использование по назначению невозможно?

Данные вопросы уже неоднократно ставились представителями операторского сообщества на различных площадках, форумах и совещаниях. На текущий момент в рамках заседаний рабочей группы по рассмотрению вопросов использования подшипников, созданной под эгидой Минпромторга России, Росжелдора, ОАО «РЖД», Ространснадзора, идет разработка новых технических требований.

И это только два примера, когда ресурс изделия, цена на который справедливо выросла после увеличения данного показателя, не может быть использован полностью.

Надежность и технический ресурс

Согласно требованиям ГОСТ Р 27.102-2021 ресурс – это суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до момента достижения объектом предельного состояния, в то же время срок службы – это календарная продолжительность эксплуатации объекта от начала эксплуатации или ее возобновления после капитального ремонта до момента достижения объектом предельного состояния.

Указанные понятия четко дают понять, что эксплуатация должна длиться до достижения изделием предельных состояний, независимо от того, это предельное состояние временного или окончательного применения по назначению.

Данные примеры показывают, что ни в одном из них предельное состояние не достигается. Следовательно, у них остается недоиспользуемый ресурс, который по терминологии системы надежности (ГОСТ Р 27.102-2021) можно отнести к остаточному ресурсу.

Новые подходы собственников

Исходя из описанной проблематики делаем вывод, что показатели ремонтных и межремонтных интервалов для грузового вагона складываются из двух основных критериев:

– предельного состояния как временного (для выполнения капитального ремонта), так и окончательного прекращения (до списания и утилизации) применения по назначению несущих конструкций (хребтовая балка, рама и т.д.);

– предельного состояния составных частей как временного (для выполнения соответствующих видов ремонта у ремонтируемых объектов), так и окончательного прекращения – до списания и утилизации для неремонтируемых объектов.

Благодаря выходу на рынок более 10 лет назад грузовых вагонов (Научно-производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания» и АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф.Э. Дзержинского») с увеличенными показателями надежности и безопасности производители составных частей достигли высокого уровня конструкционных решений, повышения технологического и производственного уровня при выпуске своей продукции.

В результате ее показатели надежности и безопасности в разы превысили межремонтные нормативы, установленные для типовых вагонов (закреплены в СТОИРВ – это система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов).

В итоге собственники получили значительную долю необоснованных и непроизводительных расходов, возникающих при использовании грузовых вагонов по назначению.

На сегодня необходимо срочно проанализировать сложившуюся ситуацию и принять ряд мер по изменению системы ремонта составных частей с увеличенными показателями надежности и безопасности при существующих межремонтных нормативах типовых грузовых вагонов. Как пример, можно привести воздухораспределитель, который можно ремонтировать не каждый деповской ремонт, а через один или два, в зависимости от установленного межремонтного норматива для вагона (2 или 3 года). Желательно рассмотреть вопрос по увеличению межремонтных нормативов для типовых грузовых вагонов, начав хотя бы с подвижного состава нового изготовления.

Также следует пересмотреть отношение к понятию «восстановление при капитальном ремонте ресурса до полного», который не означает восстановление до ресурса полного до списания, потому как достижение последнего означает окончательное прекращение применения изделия по назначению. Об этом подробнее расскажем в следующей статье.

Кроме этого, необходимо пересмотреть систему технического обслуживания тормозного оборудования в эксплуатации. Производители тормозного оборудования уже озадачились актуализацией своих эксплуатационных документов. Этому посвятим отдельную публикацию совместно с производителями тормозного оборудования.

Автор: Дмитрий Шпади, директор по развитию СОЖТ