РЖД должны стать логистической компанией: стратегии монополии требуется серьезная «перепрошивка»

Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» рассказал, почему ж/д транспорт в существующем виде перестает быть востребованным и в чем причины этих изменений. Но у эксперта был и ответ, что делать.

«Тарифная политика (ее трансформация. – Прим. ред.) уже не спасет, – заявил А. Синев. – РЖД спасет только серьезное изменение стратегии – преобразование РЖД из просто железнодорожной компании в логистическую компанию, которая интегрировала бы в себе бесшовные сервисы по перевозке грузов, отличающихся мелкой «партионностью», осуществляющейся в новых условиях разукрупнения производства и приближения его к потребителю. Возможно, становиться логистической компанией в том числе за счет закупки собственного парка автомобилей».

Стоит обратить внимание и на другие возможные преобразования, которые системно не дают развиваться и выталкивают железнодорожный транспорт в существующем виде из гонки конкурентоспособности.

В разрезе нетарифных мер, например, на интеграцию. Модель корпоративного управления РЖД имеет размытые функции и сопряжена с удалением компетенции государственного органа от бизнеса, поэтому выходом может стать приближение поставщика к потребителю.

«Минтранс сейчас никак напрямую не влияет на ситуацию на рынке перевозок. Так вот, корпорациям придется договариваться, взаимодействовать друг с другом, заключать долгосрочные соглашения. Если этого не произойдет, то жизнь заставит – экономика не выдержит систему дезинтегрированного функционала различных компаний. Например, если взять напрямую взаимодействие РЖД с «Росатомом» в части перевозок по СМП – нет признаков способности эффективно в горизонтальном взаимодействии корпораций решить проблемы. И придется либо воссоздавать функции независимого арбитра, нагружая федеральный орган исполнительной власти функционалом прямого вмешательства в межкорпоративные вопросы, либо пока на принципах добровольности стремиться к интеграции. Но признаков этого, к сожалению, нет», – сказал А. Синев.

По словам эксперта, учитывая постоянный рост разрыва общего грузооборота с груженым грузооборотом, надо менять технологию перевозок – либо добровольно, либо принудительно, вплоть до реализации идеи технологии обезличенного управления парком вагонов. При том, что в этой схеме собственники не меняются, но все добровольно на определенных условиях сдают единому интегратору свой подвижной состав в единое диспетчерское управление для оптимизации порожних пробегов.

Еще одна мера – заключение модели долгосрочных договоров с участием ОАО «РЖД», грузоотправителей и операторов в сегментах, где возможна реализация модели долгосрочного планирования перевозок с учетом услуг по предоставлению вагонов (по примеру работы в периметре ГК «Олимпстрой»).

«Когда мы имеем долгосрочную картинку по структуре грузоперевозок в определенных сегментах, все участники этих перевозок могут и должны договариваться на институциональной основе регуляторных договоров – конечно, с участием РЖД и регуляторов, в том числе ФАС России, – не только об определении политики регулирования в тарифном секторе, но и добровольном принятии на себя в рамках этих договоров поведенческих условий смежников-железнодорожников», – поясняет А. Синев.

<...>

«Необходимо пересмотреть границы публичности и вмешательства государства по четырем принципам: включенность в глобальные экономические циклы, безальтернативность оказания услуг, наличие признаков возможности установления монопольно высоких цен и наличие прямой технологической связи с инфраструктурными сетями. Совпадение этих четырех факторов дает нам границы публичности, – говорит А. Синев. – Тарифная политика должна быть производной от этой общей системы. То есть в определенном сегменте мы анализируем все грузы на предмет эффективности регулирования и принимаем решение о дерегулировании в сегментах, которые особенно заметно конкурируют с автотранспортом, – часть грузов остается зафиксированной частью как тарифов, так и смежников в рамках регуляторного контракта, а другая часть грузов – в жесткой системе регулирования (например, сырьевые грузы, уголь). И если государству необходимо будет принять решение об ограничении роста тарифов на перевозку грузов с доказанной убыточностью, то эти убытки должны компенсироваться РЖД. Что-либо менять в прейскуранте, пока мы не определились с целевой картиной регулирования, не имеет смысла».