РЖД слухами (про вагоны) полнятся

Этой осенью традиционные споры вокруг тарифной кампании РЖД затмили куда более эксцентричные идеи. В октябре монополия была щедра на «сюрпризы» для отрасли: например, как неофициально говорили многие, без объяснения причин на три дня она приостановила выпуск на сеть новых грузовых вагонов, выпущенных заводами (что также неофициально нам опровергли на Басманной).

Никто официально не подтвердил, но де-факто 5 октября РЖД приостановили приём всех новых вагонов от заводов-изготовителей на сеть. Пока вагоностроительные компании стояли «на ушах», а некоторые грозили остановить производство, тема обросла слухами и домыслами. Например, говорили о том, что приём остановлен чуть ли не по указке первого заместителя генерального директора монополии Сергея Кобзева.

Далее — строго факты. Итак, с субботы, 5 октября, до вторника, 8 октября, РЖД действительно не принимали новые вагоны от заводов на сеть. При оформлении перевозочного документа система ЭТРАН выдавала ошибку, формат которой чётко указывал, что это не сбой, а именно ограничение со стороны монополии. При этом источники в отрасли, в частности те, на которых ссылается «Коммерсант», связывают происходящее с попыткой сократить парк на сети.

По неподтверждённой информации, вечером во вторник под давлением со стороны органов власти запрет сняли, а в среду вагоны продолжили поступать на сеть.

Здесь важно напомнить, что ОАО «РЖД» не впервые поднимает проблему численности парка, предлагая самые разные механизмы её решения. В том числе снова обсуждается формирование потребного парка на сети. По словам директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, к которому за комментарием обратился Vgudok, с точки зрения влияния на сам процесс грузоперевозок, формирование потребного парка грузовых вагонов — один из важнейших шагов, который позволит и собственникам вагонов, и владельцу инфраструктуры понимать ситуацию на рынке.

«В первую очередь, потребный парк — это тот баланс, который, с одной стороны, достаточен для обеспечения вывоза имеющейся грузовой базы без возникновения дефицита; а с другой — не превышает возможностей инфраструктуры, не загромождает её и позволяет на полную мощность использовать пропускные способности», — отметил г-н Семёнов.

По мнению главы ОВС, очевидно, что при профиците парка работа сети будет тормозиться как раз из-за наличия большого объёма вагонов, что приведёт к росту оборота вагонов и повлечёт за собой образование локальных дефицитов.

Подобную картину можно было наблюдать конце 2023 — начале 2024 года, когда в результате роста времени оборота вагона в сегменте вагонов-цистерн стали наблюдаться локальные дефициты. И что самое парадоксальное: объёмы профицитного парка провоцируют дефицит вагонов.

«Резюмируя вышесказанное, можно сказать следующее: поддержание баланса потребного парка — это необходимый и важный шаг, для реализации которого важны меры по работе как с текущим парком вагонов, так и с перспективами его изменения», — сказал собеседник vgudok.com.

Отметим, что собеседники редакции из числа операторов отказались комментировать тему, в то время как вагоностроители сообщили, что вообще не заметили каких-либо проблем. Однако представитель вагоноремонтного предприятия сообщил, что под ограничение в указанный период попали и новые вагоны, и те, что шли в направлении «к» и «от» вагоноремонтных предприятий. Правда, с оговоркой: речь шла только об Октябрьской железной дороге.

Уверены, в РЖД понимают, насколько непопулярным было бы решение в одностороннем порядке отказать операторам в вагонах, а вагонам в ремонте. По нашим данным, за сутки действия вагонного эмбарго на сеть не вышло 800 единиц подвижного состава. Согласитесь, при общем парке в 1,4 млн вагонов это едва ли стало бы спасением от «перенаселения» сети.

Фото: Евгений Одиноков. РИА Новости.