СОЖТ: размер парка на сети РЖД сбалансирован

РЖД выполнила задачу по выводу профицитных вагонов с сети, а размер потребного парка находится в балансе, считают операторы подвижного состава. О перспективах на рынках оперирования, вагоностроения и вагоноремонта рассказал Argus исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

— Как вы оцениваете состояние баланса парка на сети РЖД? И как так получается, что при схожей методике итоги расчета потребного парка у операторов и госкомпании заметно разнятся?

— Начнем с определения системы координат: имеется единственный документ по данному вопросу, согласованный как РЖД, так и СОЖТ: «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» (Методика). Могут быть иные документы или методики, направленные на определение оптимального количества грузовых вагонов на сети, но мы их не согласовывали, и результаты их применения мы сейчас не рассматриваем.

Методика оперирует в первую очередь понятием рабочего парка и, как результат оценки его достаточности, понятием баланса — дефицита или профицита рабочего подвижного состава. Когда мы говорим в рамках Методики о потребном парке, наличном парке, балансе или обороте вагона — это все о рабочем парке. Методика не содержит понятий «лишний парк», «избыточный парк», не сравнивает рабочий парк с общим числом зарегистрированных вагонов.

Вагон, который присутствует на сети и может быть использован для погрузки, учитывается в составе рабочего парка. Если не вдаваться в детали, то потребный парк зависит, во-первых, от заявленной грузовой базы — планируемой погрузки, а во-вторых — от среднего оборота вагонов, необходимых для вывоза этой базы.

При сравнении получившегося значения потребного парка, который требуется для вывоза всего запланированного к перевозке груза, с числом всех готовых к перевозкам вагонов (наличного парка), мы поймем, каков баланс парка: дефицитен он или избыточен. Таким образом, баланс парка — это разница между всем имеющимся рабочим парком и потребным рабочим парком.

Например, в среднем по 2024 г. величина потребного парка составляла 1 016 тыс. вагонов, а наличный рабочий парк составлял 1 181 тыс. единиц. Разница между этими показателями — в среднем по году на уровне профицита в размере 165 тыс. вагонов. А в среднем за первую половину текущего года избыток составил уже 236 тыс. вагонов рабочего парка.

Если рассматривать эти показатели в разбивке по отдельным родам подвижного состава, то по итогам полугодия мы видим профицит в сегментах полувагонов — 108 тыс. единиц, цистерн — 30 тыс., фитинговых платформ — 25 тыс., крытых вагонов — 30 тыс. По хопперам: цементовозы и минераловозы — профицит 3,5 и 7,8 тыс. вагонов соответственно, тогда как в отношении зерновозов профицит составлял 21,8 тыс. единиц.

С принципами определения потребного парка и баланса парка в соответствии с Методикой, согласованной СОЖТ и РЖД, разобрались. Далее: помимо рабочего парка, существует другая категория вагонов — нерабочий парк. Это вагоны, которые не могут быть использованы для погрузки: в основном — это парк, находящийся в ремонте (5—6%) или на железных дорогах стран СНГ (также 5—6%), кроме того — некоторое количество других категорий парка («для технических надобностей» и прочих), а статистически в совокупности нерабочий парк — это 12—16% от общего парка грузовых вагонов, зарегистрированного в России.

В итоге, немного упрощая, можно сказать так: совокупность рабочего парка, который является погрузочным ресурсом, то есть может быть использован под погрузку, и нерабочего парка, который не может быть использован под погрузку, на территории России и дает нам общий парк в 1,4 млн вагонов.

В реальности нерабочий парк всегда сопровождает существование рабочего парка. Так как, повторюсь, статистически значимая часть вагонов всегда находится или в ремонтах, или за пределами России. Соответственно, физическое существование потребного рабочего парка, необходимого для выполнения погрузки, всегда обеспечивается указанной долей — 12—16% — нерабочего парка.

При потребном парке грузовых вагонов в 2024 г. в размере 1 016 тыс. рабочего парка, с учетом приходящейся на него доли нерабочего парка, которую не требуется никуда отставлять, — вагоны в ремонте или за рубежом, принимая для простоты эту долю в 15% (или 152,4 тыс. единиц), необходимое количество находящегося на сети общего парка должно составлять порядка 1 168 тыс. вагонов. При сравнении получившегося результата с общим количеством парка в 2024 г. — 1 382 тыс. единиц по состоянию на 1 января 2025 г., по данным РЖД, — получаем разницу порядка 214 тыс. вагонов общего парка.

Выполнив аналогичное вычисление для девяти месяцев 2025 г., видим следующее: потребный парк сократился из-за снижения погрузки и составил около 950 тыс. единиц, а количество вагонов общего парка с учетом необходимой доли нерабочего парка (17 % для этого периода) составляет 1,11 млн единиц. Разница составляет порядка 288 тыс. вагонов общего парка.

Таким образом, общее количество парка, необходимое для выполнения запланированной погрузки с учетом доли нерабочего парка, отличается от числа всех зарегистрированных в России вагонов не на 400 тыс., а примерно на 200 тыс. вагонов для условий 2024 г. и на порядка 290 тыс. вагонов — для девяти месяцев 2025 г.

Как мы помним, целью предпринятых РЖД ограничительных мер называлось освобождение сети от «избыточного парка», мешающего движению, а основным способом решения проблемы — направление «лишних» вагонов в длительный отстой. На текущий момент, по данным самого перевозчика, в длительный отстой операторы направили уже порядка 200 тыс. вагонов.

Как оцениваемый нами итог: поставленная задача по освобождению сети от мешающего движению парка фактически выполнена, «лишние» вагоны находятся в длительном отстое, оставшийся на сети парк равен сумме определенного по Методике потребного рабочего парка и обеспечивающего его работоспособность нерабочего парка.

Дальнейшая необходимость направления вагонов в отстой или, наоборот, вывода из отстоя будет определяться результатами совместных усилий РЖД и операторов по увеличению погрузки железнодорожного транспорта.

— Однако ставки аренды подвижного состава почти всех родов снижаются с начала года по причине именно профицита парка. С вашей точки зрения, надолго ли рынок рискует задержаться в таком положении?

— Как я уже говорил, объем потребного парка зависит в том числе от ожидаемой погрузки, а она, к сожалению, снижается. Причины самые разные. Конечно, это и макроэкономические факторы, как следствие — падение производства в отдельных отраслях. Причины снижения грузопредъявления лежат и в росте железнодорожных тарифов, а основная проблема для самого массового груза — угля. Нельзя забывать и о том, что часть груза просто переключается на другие виды транспорта: на автотранспорт, трубопроводы. Несопоставимая динамика падения предъявления груза на железную дорогу и роста автоперевозок крайне удручает. Причины тоже понятны, железная дорога проигрывает как по прогнозируемости приема груза к перевозке, так и по срокам доставки. Многие грузоотправители, которые исторически были связаны с железной дорогой, инвестируют в собственный автомобильный парк, это происходит в сегментах цемента, зерна, газа, битума.

Рынок, конечно, придет в баланс. При восстановлении погрузки — раньше, а если этого не произойдет, то через два-три года за счет сокращения рабочего парка и его досрочного списания.

— Операторы полувагонов нередко предлагают клиентам ставку техрейса на уровне затрат на порожний возврат вагона. Какие риски видите в дополнительной индексации порожнего тарифа РЖД?

— Решения о дополнительной индексации не поддерживаем. Если в прошлые периоды операторы за счет беспрецедентного сокращения ставок нивелировали постоянный рост тарифов РЖД, то сегодня такие резервы исчерпаны. Экономический фон таков, что сегодня оператор вынужден перекладывать увеличение тарифа на клиента. Поэтому с увеличением тарифной нагрузки отдельные отправки будут для клиента терять экономический смысл, а это, в свою очередь, обернется новым сокращением погрузки.

Можно, конечно, разобрать аргументы и Минтранса, и РЖД о необходимости повышения тарифов как стимулирующей меры для участников рынка оптимизировать порожний пробег и «не перевозить воздух». Но давайте рассуждать практически: там, где оптимизация возможна, она будет проведена в любом случае — операторский бизнес создается для того, чтобы зарабатывать на перевозках грузов, а не тратиться на поездки вхолостую.

Посмотрим на примере одного из самых массовых видов груза — каменного угля. Он занимает существенную долю в погрузке на сети РЖД, а наиболее востребованным направлением для экспорта твердого топлива является дальневосточное. На этих маршрутах 90% вагонов после завершения рейса возвращаются к месту погрузки порожняком, потому что в месте выгрузки отсутствует груз. Да, в некоторых случаях есть возможность подгрузиться импортными глиноземом или контейнерами, однако экспортно-импортный дисбаланс на дальневосточном направлении по сравнению с ситуацией двух-трехлетней давности значительно сократился. Ранее проблема дисбаланса решалась за счет отправок контейнеров в полувагонах. Сейчас такого дисбаланса нет. Перевозки контейнеров в полувагонах продолжаются, но не в тех объемах.

Вот и получается, что заявленная при повышении тарифов на порожний пробег полувагонов с января текущего года Минтрансом и РЖД цель — снижение коэффициента порожнего пробега — привела к прямо противоположному значению — к его ухудшению. Если в 2024 г. он составлял 35,8%, то по итогам января — сентября 2025 г. он ухудшился до 37,1%.

Как бы то ни было, дополнительное повышение тарифной нагрузки со стороны РЖД будет означать перераспределение доходов — там, где они еще остались, — в пользу госкомпании. В некоторых случаях, когда у грузоотправителя нет альтернатив, это будет означать увеличение его убытков, а в некоторых — увидим усиление перетока с железной дороги на прочие виды транспорта. А следом мы все должны понимать, что удар на себя примут вагоностроительные и вагоноремонтные заводы, производители комплектующих, а с ними — целые регионы, где такие заводы являются системообразующими предприятиями, как сегодня, например, город Тихвин (Ленинградская обл.).

— Если ситуация с низкой доходностью оперирования затянется, как это повлияет на отрасль? Может ли это привести к новому витку консолидации операторского рынка, к снижению конкуренции на нем?

— Консолидация — это вполне закономерный процесс, который определяется благоприятной ценовой конъюнктурой наших клиентов. Когда для операторов существовало больше возможностей заработать и развиваться — этот процесс все равно продолжался, и сделки по слиянию и поглощению происходили и тогда. Сейчас, при определенном уровне стресса на рынках, когда участники рынка вынуждены рассматривать вопросы повышения эффективности, специализации, структурных изменений, темпы консолидации могут ускориться. В то же время при неблагоприятных экономических условиях продажа бизнеса не всегда является хорошим решением. Поэтому компании крайне заинтересованы в первую очередь в удержании груза на железной дороге и увеличении погрузки, на что и направлены усилия операторского сообщества.

Ряд компаний уже приняли волевое решение по технологическому объединению парков для совместного использования — это позволяет оптимизировать ресурсы, что важно в период низкой доходности. Сами компании остаются в полной мере самостоятельными, у каждой из них выстроены взаимоотношения и с клиентами, и с ремонтными депо, и с поставщиками запчастей. И такие альянсы могут принести определенный синергический эффект.

Здесь мы не видим даже потенциальных рисков для конкуренции. Все-таки с кризисами наша отрасль сталкивалась и ранее, например, в 2015 г., когда было, по существу, запрещено продление службы грузовых вагонов. И тогда, и сейчас процессы шли в большей степени оптимизационные, но никак не антиконкурентные. И состав СОЖТ, который представляет интересы 38 крупнейших игроков рынка, кстати, с тех пор почти не изменился. А самый простой маркер наличия конкуренции — продолжительное снижение ставок операторов с учетом соотношения спроса и предложения. Нет никаких картельных сговоров, закулисных договоренностей, все работает на основе рыночных механизмов. В то время как тарифы естественной монополии не только не снижаются, но и растут ежегодно. Надеюсь, ответил на ваш вопрос.

— А каких последствий текущего кризиса можно ожидать в вагоностроительной отрасли? В ситуации, когда более 15% грузовых вагонов оказались невостребованными, контракты на закупки нового парка должны быть редкостью?

— Это мягко говоря. В последние годы, напомню снова, оборот вагона был выше, чем сейчас, погрузка росла и, по прогнозам, должна была расти и в дальнейшем. Кроме того, в пиковые сезоны к операторам приходили отправители щебня, зерна, прочих промышленных грузов и требовали больше вагонов. И операторы их заказывали, спрос был устойчивым, что в итоге вывело цены на новый парк на достаточно высокие уровни [7 млн руб. без НДС и выше в зависимости от рода вагона], но уровень доходности и ранее сформированный парк позволяли рассчитывать на окупаемость вагона. Кроме того, программными документами прогнозировался рост погрузки. В этих условиях спрос на парк сохранялся и позволял вагоностроителям формировать соответствующий объем выпуска. Во времена прошлого кризиса 10-летней давности обсуждался минимальный объем производства грузовых вагонов, который позволит удержаться отрасли на плаву. По разным оценкам, он составил около 40 тыс. единиц в год. В последующем с учетом спроса фактические показатели выпуска росли, и только в прошлом году было построено 74,9 тыс. единиц, по данным Росстата. В этом же году ситуация — с учетом роста ключевой ставки, падения погрузки — резко изменилась.

В итоге, когда сформирован рекордный парк (один из самых молодых в мире), а погрузка упала, такой потребности в новом подвижном составе, конечно, нет. Отсутствие заказов обусловлено этой ситуацией, в будущем это может повлечь за собой сокращение производственных мощностей, и проблемы с обновлением выбывающего парка могут начаться у операторов за горизонтом 2030 г., когда ожидаются крупные списания, в том числе полувагонов.

Чтобы избежать дополнительных кризисных ситуаций на транспорте, с нашей точки зрения, необходимо перераспределить заказы на ближайшие годы. Союз предложил ряд мер, в том числе обеспечивающих формирование равномерного спроса на вагоны. Например, мы предлагаем внедрение механизма «трейд-ин» (trade-in). На наш взгляд, внедрение этого механизма должно отвечать ряду принципов. Один из основных — это добровольность участия в программе. Программа должна реализовываться в целях сглаживания неравномерности списания подвижного состава (при выбытии вагонов по окончании срока службы), поскольку это обусловливает неритмичность спроса на грузовой железнодорожный подвижной состав. Важным мы считаем и предоставление государственной субсидии в виде утилизационной премии на покупку одного вагона при условии списания (снятия с пономерного учета) трех вагонов. В рамках программы списанию в 2027—2029 гг. должны подлежать вагоны, выбывающие по сроку службы в 2032—2034 гг. А также применение лизинговой схемы финансирования в рамках программы покупки нового парка: покупатель осуществляет авансовый платеж по лизингу в размере утилизационной премии с субсидированием части процентной ставки по лизинговому платежу — при участии государственной корпорации развития ВЭБ.РФ или иного контролируемого государством финансового института.

Детали механизма и возможный размер господдержки в настоящее время обсуждаются. Однако это поможет сохранить загрузку вагоностроителей сейчас и позволит избежать пиковых нагрузок в будущем.

— Со строительством понятно, а как с ремонтами? В этом году РЖД усилила контроль за выполнением требований при капремонтах, в 2026 г. это распространится и на деповские ремонты. Насколько это усложнило работу операторов?

— Капремонт в связи с этим сильно подорожал, и операторы просто взвешивают для себя целесообразность его проведения. Если сегодня ты заплатишь значительные деньги за ремонт, а завтра у тебя не будет гарантий загрузки отремонтированного вагона, то в большинстве случаев целесообразнее будет отправить вагон в отстой, до лучших времен.

Требования к подвижному составу, который выходит из капитального ремонта, — это тоже предмет дискуссий. Я поясню: соблюдение существующих требований не вызывает сомнений. Однако в ряде случаев не столько контроль, сколько сами требования выглядят избыточными. Возможно, старые требования необходимо подвергнуть дополнительному анализу — и мы этим занимаемся, находимся в постоянном диалоге с Управлением вагонного хозяйства РЖД. Это процесс очень небыстрый, но в целом диалог оцениваем как конструктивный.

— Какие у вас ожидания на 2026 г.? Обострится ли конкуренция за грузы с прочими видами транспорта?

— Она и в этом году была достаточно острой. Промышленное производство в 2025 г. сокращалось, погрузка РЖД сокращалась более быстрыми темпами, а вот в коммерческих автоперевозках наблюдался повышательный тренд относительно цифр прошлого года. О причинах мы говорили ранее: это и бóльшая предсказуемость сроков доставки, и более выгодные ценовые параметры, опережающее развитие дорожной инфраструктуры.

Тут есть две глобальные несправедливости: железная дорога за счет акцизов на топливо финансирует развитие автомобильных дорог — то есть, своего конкурента, а автомобильные перевозчики, многие из которых работают в «серой» зоне, не финансируют развитие дорожной инфраструктуры. Вот и получается, что железная дорога «на старте» находится в сильно проигрышной позиции по отношению к автомобильному транспорту.

Сильные стороны железнодорожного транспорта остаются прежними. Если речь идет, скажем, о крупных партиях, то массовые грузы, вероятнее всего, останутся на железной дороге. Преимущество автотранспорта в виде простоты перевозки, когда с точки зрения технической организации достаточно водителя и грузовика, становится его недостатком относительно нашего вида транспорта, когда речь заходит о меньшем влиянии человеческого фактора. Кроме того, железная дорога остается более привлекательной при перевозках на дальние расстояния. Свои перспективы мы видим, а насколько они будут реализованы — зависит в том числе от темпов роста экономики страны и объемов промышленного производства.