Столько вагонов уже не нужно

Владимир Матюшин, вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– Владимир Алексеевич, по данным Росстата, производство грузовых вагонов с января по ноябрь 2019 года достигло рекордных показателей за последние шесть лет – 72,6 тыс. единиц. Какие факторы повлияли на рост?

– Во всех крупных странах график производства подвижного состава цикличный, то взлёт, то спад. Рынок никогда не угадывает количество грузопотока и степень потребности в вагонах. В частности, в России в начале десятилетия построили новые заводы, способные выпускать до 90 тыс. вагонов в год. А когда грузопоток снизился, парк подвижного состава оказался излишним, поэтому производственные мощности простаивали, некоторые даже закрылись, например Новокузнецкий вагоностроительный завод. Вагоны стали массово списывать, не дожидаясь окончания срока годности. Затем открылись возможности для экспорта на Восток, но вагоны были уже распилены. Возник дефицит подвижного состава и, как результат, резкий рост их производства. Однако, на мой взгляд, в перспективе будет новый спад, так как столько грузовых вагонов, сколько делают сейчас, уже не нужно. Сейчас на сети ОАО «РЖД» их около 1,2 млн. Обратная сторона большого парка в том, что он забивает железные дороги, ему негде отстаиваться. А компания «РЖД» не обязана строить новые парки для отстоя частных вагонов.

– По вашим прогнозам, насколько могут сократиться объёмы производства грузовых вагонов?

– Не думаю, что заводы могут закрыться, но производство, скорее всего, упадёт на четверть. Но нужно уточнить, что загрузка производственных мощностей на 75% является абсолютно нормальной для рынка. Пиковые нагрузки хорошее предприятие в состоянии выдержать, а средняя загрузка – это как раз 75% от пиковой. Критической становится загрузка мощностей менее чем на 50%. Вот тогда приходится сокращать людей или закрывать предприятие.

– Решать проблему загрузки заводов можно за счёт экспорта подвижного состава. У вагоностроителей есть такая возможность?

– Отчасти российских вагоностроителей сдерживает наша колея, в страны с другой колеёй их продавать проблематично. Особенных возможностей наращивать экспорт наших вагонов на пространстве 1520 я не вижу, но удерживать существующий уровень можно. Только одна Объединённая вагонная компания поставляет на зарубежные рынки более 500 вагонов в год. Кроме того, сейчас одно из российских предприятий ведёт переговоры о поставках полувагонов в ЮАР, они там нужны для вывоза руды с рудников. Тележки под свою колею в ЮАР сделают сами, а российский производитель, если соглашение будет достигнуто, привезёт морем кузова вагонов. Хотя российские заводы могут и тележки сделать, если понадобится, они с этой задачей справятся.

– Как вы считаете, доля инновационных вагонов в общем объёме производства будет расти?

– Процент вагонов с тележками грузоподъёмностью 25 тс будет, безусловно, расти. Это вездеходный вагон, его выдерживают все пути, и процесс перехода на 25 тс не остановить, он будет расширяться. Это и большие объёмы перевозок, и в обслуживании они лучше просто потому, что современнее. Что касается вагона с тележками 27 тс, то это не вездеход, ему подходят только отдельные направления, поэтому не думаю, что на них будет большой спрос.