Танк-контейнеры предложили регистрировать как грузовой вагон в Росжелдоре

В сентябре состоялась конференция «Логистика и сетевое взаимодействие», организованная подкомитетом по транспорту и логистике Комитета Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по международному сотрудничеству. Основной проблемой развития логистики участники дискуссии назвали отсутствие комплексного подхода в вопросах расширения железнодорожной и портовой инфраструктуры. Решением такой проблемы может стать концессионный формат взаимодействия, когда бизнес получает инфраструктуру для транспортировки своей продукции, а перевозчик – грузовую базу, позволяющую окупать инвестиции.

«Сегодня реализуется один из крупнейших инфраструктурных проектов в постсоветский период – это развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, – рассказал советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Федор Пехтерев. – Проект базируется на всех тех аспектах, которые влияют на связанность регионов, – это развитие промышленности регионов и сельского хозяйства, экспорта, импорта, транзита.

Что могу сказать, самая большая ошибка отечественной науки заключается в том, что присутствуют определенные «допуски», которые потом, к сожалению, выливаются в огромные затраты. Например, когда был утвержден инфраструктурный проект по развитию БАМа и Транссиба, предусматривалось, что мы к 2024 году увеличим провозную способность до 166 млн тонн, а к 2025 году – до 180 млн тонн. Мы и сейчас идем к этим показателям, но структура экономики оказалась совершенно другой. «Хозяева» тех месторождений непосредственно в зоне БАМа и восточной части Транссиба, откуда мы запланировали перевозить грузы, не выполнили свои обязательства. В результате контрольные цифры проекта остались те же, но большую часть мы повезли из Кузбасса, что, в свою очередь, повлекло дополнительные затраты на развитие инфраструктуры».

Как отмечает Федор Пехтерев, одной из основных проблем при реализации данного проекта является отсутствие согласования показателей по развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры: «По состоянию на сегодняшний день в некоторых портах мощности больше, чем позволяет туда подвезти железнодорожная инфраструктура. Или, наоборот, возможность подвезти есть, однако портовая инфраструктура столько обработать не сможет».

«В прошлом году объем перевозок СУГ в цистернах компании составил 10,3 млн тонн и 1,8 млн тонн наливной химии в танк-контейнерах, – рассказал генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. – Что бы здесь хотелось отметить: ноль перевезено на Дальний Восток. Мы везем 50% в Европу, 50% СУГ остается в России. Рынки стран АТР просто-напросто на сегодняшний день не задействованы. Если говорить про Китай, то там потребление СУГ порядка 50 млн тонн в год, в Японии – чуть меньше, 30 млн тонн. Я не говорю ни про Индию, ни про Вьетнам, ни про Корею… Это просто огромные рынки. Понятно, что у нас сегодня в производстве нет такого количества СУГ, но при этом, если бы даже мы захотели что-то повезти на рынки стран АТР, у нас ничего нет».

По словам Сергея Калетина, в России сегодня появляются новые производства, однако закрываются перспективные портовые проекты: «Например, проект «Порт «Владивосток» с планируемой мощностью перевалки 1 млн тонн грузов в год – более пяти лет занимались им, в итоге реализация проекта остановлена по экологическим причинам. «Порт «Ванино» – получили одобрение Главгосэкспертизы, 1,5 млн тонн перевалка, в 2022 году должны были открыть в эксплуатацию, но в конечном итоге опять все остановлено, непонятно, будет ли реализован проект. Огромный проект «Порт «Советская Гавань» – занимаются им с 2015 года, регулярно переносятся сроки завершения реализации проекта, так как нет необходимых подходов, нет договоренностей с производителем.

Продукт есть, производство будет нарастать, но Дальний Восток ничем не обеспечен, и мы этот рынок – Азиатско-Тихоокеанский регион – так и будем терять. На сегодняшний день Японию обслуживают США и Саудовская Аравия. Практически то же самое с Китаем. Это огромный рынок, который сегодня с Россией не работает».

«Я согласен с тем, что синхронизация железнодорожной инфраструктуры с портовыми мощностями архиважна, – заявил генеральный директор ИК «РЖД Инвест» Иван Григорович. – Когда один из объектов транспортной инфраструктуры вырывается вперед и формирует большие мощности по перевалке груза или подвозу – это отрицательно влияет на общую ситуацию. Либо РЖД вложили лишние деньги в развитие и расширение инфраструктуры, либо обратная ситуация, когда созданы избыточные мощности на отдельных направлениях, которые сегодня перезагружены. Мы считаем, что не существует неразрешимых ситуаций или ситуаций, в которых невозможно создать инфраструктуру до промышленных объектов. Вопрос в увязке интересов, балансе рисков и, скажем так, в «соотнесении аппетитов» к доходности инвестиционного проекта с теми реалиями, которые на сегодняшний день на рынке существуют».

По словам Ивана Григоровича, для РЖД важно обеспечение конкурентоспособности и устойчивой деятельности международного транспортного коридора «Восток – Запад». «Это альтернатива существующим маршрутам через Суэцкий канал. МТК выигрывает по скорости транспортировки грузов, и при определенных условиях и дотациях со стороны государства он становится интересным для того, чтобы оценивать перспективы его развития, – рассказал Иван Григорович. – И поэтому перевозчик считает экономически обоснованным создание новых железнодорожных мощностей, которые бы присоединяли к существующей железнодорожной инфраструктуре новые промышленные и добычные районы.

Это позволит снизить транспортные издержки при доставке грузов и в европейскую часть, и на азиатские рынки. Кроме того, снизит издержки при перемещении грузов внутри России. Вдоль всего Транссиба и подвозящих к нему и БАМу железных дорог целесообразно рассматривать локальные проекты для присоединения к инфраструктуре».

По его словам, один из механизмов, который возможно использовать и который уже показал свою эффективность для реализации подобных проектов, – это концессия.

«Мы являемся проводниками идеи, что концессионный механизм – это вариант сделки WIN-WIN для всех участников проекта, – продолжил Иван Григорович. – То есть монополия получает новую грузовую базу, которая позволяет окупать инвестиции в создание новой и развитие существующей инфраструктуры, промышленные предприятия или предприятия по добыче полезных ископаемых получают инфраструктуру для транспортировки своей продукции к рынкам сбыта и поставок необходимых запасных частей, материалов на свои производства, а государство получает экономическое развитие, рост валового продукта, благосостояние населения и хорошее отношение к той же самой власти».

По словам Ивана Григоровича, есть примеры уже заключенных концессий, находящихся на разных стадиях реализации, а также тех, которые готовятся или «переупаковываются» в формат концессионной модели. Среди уже действующих железнодорожных концессий – железнодорожная инфраструктура на Таманском полуострове, подъездной путь для ОЭЗ «Калуга», инфраструктура в ОЭЗ «Тольятти» и ОЭЗ «Титановая долина», железнодорожные линии Кызыл – Курагино и Обская – Салехард – Надым. Среди потенциальных концессий – железнодорожная инфраструктура для освоения газонефтяного месторождения «Русское», инфраструктура для Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения и железнодорожный мост на Сахалин.

«Ключевым фактором для инвесторов – РЖД и финансирующих организаций – является гарантия той грузовой базы, которая кладется в основу финансовой модели по проекту. И здесь мы считаем, что государство или субъекты, на территории которых реализуются эти проекты, могут выступать гарантом минимальной доходности для инвесторов», – рассказал Иван Григорович.

По словам Федора Пехтерева, сегодня в России нет документа, который бы позволил осуществлять комплексное решение вопросов логистики, территориальной связанности и пространственного развития. «Нет документа, который показывал бы нам взаимосвязь развития железнодорожной инфраструктуры с портовой, со смешанными, комбинированными перевозками, влияющими на все виды транспорта. Создание такого документа – это одна из наших главных задач. Отсутствие комплексного решения всех этих вопросов уже сегодня ведет к серьезным потерям в развитии инфраструктуры, в повышении эффективности тех инвестиционных проектов, которые сегодня реализуются.

Для примера, в Европейском союзе есть такая программа – «Трансъевропейская транспортная сеть». Ею предусматривается, что к 2050 году Евросоюз будет иметь сеть, которая позволит передвигаться из точки А в точку Б на наземном железнодорожном и автомобильном транспорте не дольше 30 минут. На едином пространстве Евросоюза решаются вопросы безопасности, цифровизации и т.д. Сегодня этот проект получил финансирование в размере более 24 млрд евро. Мы воочию видим, что наши западные коллеги поняли необходимость комплексного решения таких вопросов и пошли по этому пути», – рассказал Федор Пехтерев.

Как отметил председатель подкомитета по транспорту и логистике Комитета РСПП по международному сотрудничеству Олег Дунаев, необходимо создать рабочую группу, которая займется комплексным решением этих вопросов. «Я бы предложил начать выстраивать комплексный проект по управлению сетями поставок, потому что мы видим, что мир переходит на новые бизнес-модели, выстраиваются экосистемы. Я бы предложил делать комплексный проект управления сетями поставок, и начать нужно именно с узкого сегмента – с танк-контейнеров. Это относительно новый продукт, и здесь можно выстроить стандарты, протоколы, сетевое взаимодействие между строителями и поставщиками», – считает Олег Дунаев.

Возможность развития сегмента танк-контейнеров поддержал Сергей Калетин: «Что касается нефтехимических грузов в танк-контейнерах, мы сейчас рассматривали проект по организации перевозок в Индию – страну с огромным потреблением нефтехимии, куда из России сегодня ничего не идет. Туда поставляют продукцию США, Саудовская Аравия, Иран, а Россия – нет. Почему нет? Потому что нет ни коридоров, ни направлений, абсолютно ничего. Хотя у танк-контейнеров большая перспектива развития, однако для этого необходимо решить проблему отсутствия нормативного регулирования в области технического состояния танк-контейнеров».

По его словам, старые танк-контейнеры из Европы продаются в Россию, но нигде этот вид подвижного состава не принимается. «Даже в Китае не берут те танк-контейнеры, которые сегодня работают у нас, потому что в большинстве своем они просто старые. Здесь нам нужно отрабатывать и с машиностроителями, и с зарубежными производителями вопросы замены парка. Но в чем я вижу здесь проблему, так это в том, что рынок танк-контейнеров у нас доступен абсолютно всем: пошел, заключил договор аренды с европейскими поставщиками – и все, поставили тебе сюда этого старья, сколько хочешь. Как одно из предложений – сделать регистрацию точно так же, как у нас регистрируется вагон в Росжелдоре. Чтобы так же регистрировался танк-контейнер, так как он участвует в той же самой перевозке, при этом в нем везутся опасные грузы. Все эти вопросы должны решаться в комплексе», – заключил Сергей Калетин.

«Сегодня должна быть создана такая структура, которая объединит в себе все задачи и проблемы, возникающие у бизнеса, у экономики. То есть отраслевые структуры должны все эти потребности обрабатывать: у железнодорожников своя, у портовиков своя и т.д. И должна быть общая структура, которая все эти обработанные потребности могла бы объединить», – резюмировал Федор Пехтерев.