10.09.2019

Тимофей Хряпов берет на контроль себестоимость и качество продукции ОВК

О перспективах развития компании в свете изменения состава акционеров, основных бизнес-задачах с целью сохранения статуса ведущего отечественного производителя и факторах, влияющих на спрос на подвижной состав, рассказал Тимофей Хряпов, генеральный директор ПАО «НПК ОВК».

Новая реальность 

Тимофей Владимирович, Вы возглавили компанию в конце прошлого года. Какие изменения происходят в структуре управления ОВК, на что нацелен следующий этап в развитии бизнеса и ее стратегии?

Компания уже прошла достаточно насыщенный, трудоемкий путь своего развития. На сегодняшний день мы имеем современную технологичную производственную площадку, хорошо подготовленный персонал и наработанную клиентскую базу. Теперь главные задачи – это снижение себестоимости продукции, реструктуризация действующих долгов и сохранение позиций ОВК на рынке как лидера инновационного вагоностроения. Сейчас мы готовимся к защите стратегии развития компании на совете директоров перед нашими акционерами. Сам документ будет готов к осени при участии ведущих международных консультантов.

Как выстраиваются отношения ОВК с крупнейшим акционером и одновременно кредитором – банком «ФК Открытие»?

У нас партнерские и уважительные отношения. В начале года мы совершили значительный прорыв. Банк пошел нам навстречу, мы реструктурировали кредиты и снизили процентную ставку. На сегодняшний день она составляет в среднем 9,6% по всем кредитам ОВК. Топ-менеджеры «Открытия» занимают ведущее место в совете директоров холдинга, и мы плодотворно сотрудничаем.

На 2019 год приходится пиковая нагрузка по выплатам – 22 млрд руб. Готова ли ОВК выполнить свои кредитные обязательства? И каким Вы видите идеальный коэффициент долговой нагрузки? По итогам прошлого года он составил 7,9.

Наша цель – довести уровень долга к EBITDA до 5 в среднесрочной перспективе. Для этого составлена программа действий, которая станет частью стратегии. Сейчас по выплате долгов мы находимся четко в графике. Более того, погасили даже больше, чем обещали в этом году.

Следующий вопрос связан с еще одним крупным стратегическим акционером – «Ростехом», в состав которого входит «Уралвагонзавод». Как это может отразиться на конкуренции ОВК с УВЗ и другими производителями?

Конкуренция между вагоностроителями, безусловно, присутствует. Вместе с ОВК и УВЗ на территории России действуют шесть заводов c собственными литейными мощностями. УВЗ – один из крупнейших производителей полувагонов. В его портфеле есть инновационная модель 12-196-02, выпуск которой возобновлен во второй половине этого года. 

С другой стороны, мы видим, что грузовая база сильно не растет, операторы испытывают со стороны грузоотправителей достаточно жесткое давление на понижение цены. Конечно, стоимость вагона и вообще весь смысл его выпуска зависит от того, сколько он приносит денег оператору в месяц, в сутки, в год. На фоне текущей ситуации мы прогнозируем, что скоро выпуск вагонов будет опережать реальный спрос. На определенном шаге нам придется договариваться, потому что рынок волатилен, а вагоностроители наиболее чувствительны к любым его колебаниям. Это вполне обозримая перспектива. И только в 2025 году наступит ближайшее крупное списание парка с истекшим сроком службы. 

А рассматривается ли вопрос интеграции производственных мощностей с нижнетагильским предприятием?

Такая интеграция имеет смысл в плане закупок, реализации, возможного выхода на единый модельный ряд. Это интересно и эффективно с точки зрения последующих ремонтов и выпуска запасных частей. Но пока говорить об этом преждевременно.

Пульс рынка 

Производство каких типов подвижного состава ОВК планирует развивать в ближайшие годы?

Все вагоностроители исходят из того, какое у них есть оборудование. Говорить о новых инвестициях в сегодняшних реалиях проблематично, поскольку нет огромного рынка, который поглотил бы все вагоны, которые мы произведем.

Что касается ОВК, то основной объем производственной программы холдинга по-прежнему составляет крупносерийный выпуск полувагонов и хопперов. Они формируют приоритетную загрузку нашей промышленной площадки, которая приносит основную выручку и дает рабочие места. В этом году мы выпустим 100-тысячный вагон и наибольший вклад в этот результат внесет именно этот подвижной состав.

Отмечу, что из года в год мы увеличиваем в производстве долю спецвагонов. Речь идет о выпуске 40-, 60- и 80-футовых платформ, всех видов цистерн для химии, пищевых грузов, сжиженных газов. Активно развиваем направление цистерн сочлененного типа. На них сформирован достаточно длинный заказ, ежемесячно мы выпускаем из цеха по 30 единиц.  Есть и совсем бутиковые заказы. Например, сейчас запускаем производство думпкара. Первые полсотни штук должны быть построены к концу IV квартала. Также рынок интересуется нашим щеповозом, на который уже имеются заказы. В прошлом году был активный спрос на лесовозы. Но при очередном снижении ставок на универсальный парк лес может опять переключиться на полувагоны, а значит, заказы на лесовозы сократятся.

Чем обусловлен большой спрос на хопперы и полувагоны?

Что касается хопперов, то крупные корпорации, которые производят минеральные удобрения, стали развивать собственные парки, уходя от услуг операторов и заказывая вагоны напрямую, чтобы обеспечить вывоз своей продукции. Другим фактором повышенного спроса на хопперы является выбытие большого количества парка в этом и следующем годах, особенно в сегменте зерновозов.

Говоря о нашем полувагоне, могу заметить, что он интересует рынок гораздо больше, чем типовой полувагон, несмотря на свою более высокую цену, которая при оперировании окупается с лихвой. Тихвинский полувагон экономически эффективен для оператора. Он приносит дополнительные дивиденды за счет увеличения погрузки и сокращения количества ремонтов.

Кто является основным заказчиком: операторы, промышленные предприятия или лизинговые компании?

Правильно говорить, что в конечном счете заказчиком все равно выступает оператор либо крупный грузоотправитель. Просто лизинг – достаточно удобная и разумная форма приобретения вагона. Большая часть нашего парка продается именно лизинговым компаниям, которые уже распределяют его между крупными производственными холдингами и операторами. Один из наших стратегических заказчиков – «Государственная транспортная лизинговая компания». Также мы поставляем вагоны в адрес «Сбербанк Лизинг», «Газпромбанк Лизинг» и других лизинговых компаний.

Большая часть тихвинских вагонов продается лизинговым компаниям .

ОВК всегда позиционировала себя как флагманский вагоностроительный холдинг. Какие инновационные продукты в перспективе компания готова будет поставить на рынок?

Мы готовы предложить рынку целую линейку вагонов сочлененного типа. Я уже упоминал о запуске в серию шестиосных цистерн. Сейчас мы передали в тестовую коммерческую эксплуатацию сочлененный хоппер. Следующий шаг – сочлененная платформа. Такую модель мы уже начали производить для европейского рынка: компании Deutsche Bahn и польского контрагента. Договоры предполагают серьезные опционы на продолжение сотрудничества.

У ОВК есть разработка многоосной платформы для перевозки грузов в сменных кузовах. Как считаете, возникнут ли для таких вагонов технические ограничения, поскольку это совсем новый продукт, ранее не представленный на сети РЖД?

Мы надеемся, что их не будет. Страна производит много угля, стали, руды – это та продукция, которую можно везти, используя предлагаемую нами технологию. На сочлененную платформу можно поставить как танк-контейнер, так и любой сменный кузов (например, для зерна или лесоматериалов). Но в основном такая технология рассчитана на мелкого и среднего клиента, во многом на ретейл. И с точки зрения логистического развития территории России это интересное решение.

Сменные кузова планируется производить на тихвинской промплощадке или на других заводах?

Все зависит от себестоимости. Сейчас ведутся проектные расчеты. Если их будет выгодно производить у себя, мы это будем делать.

ОАО «РЖД» проявляет интерес к новой технологии перевозок?

Да. Есть поручение главы РЖД Олега Белозерова дать предложения по развитию таких перевозок на сети РЖД.

Давайте поговорим об экспорте. Как будет развиваться это направление поставок, какие регионы рассматриваются в качестве приоритетных?

Для нас на первом месте сейчас Европа. Для этого рынка, как я уже говорил, запущено производство сочлененных платформ. Мы будет развивать это направление, бороться за снижение себестоимости и качество, которое является приоритетом для европейских потребителей.

Участвуем в тендерах на поставки в Африку. Продолжаем поставки нашего литья в США. Ведем переговоры с Индией по поставкам комплектующих. И, само собой, у нас серьезные планы по поставкам продукции на рынок пространства 1520.

Приоритетные задачи 

Каковы перспективы развития промышленной площадки в Тихвине и производственной базы в Ижевске?

Завод в Ижевске загружен, производит качественную вагонную и локомотивную пружину и работает с максимальной эффективностью. С точки зрения развития этой площадки мы смотрим на автомобилестроение, и если будет для нас доля рынка, то мы сможем под него достаточно быстро перестроиться.

В Тихвине находится наша основная промплощадка. В зависимости от рыночного спроса будем переоборудовать цеха и линии для выпуска новой продукции и, наоборот, уходить из тех ниш, где спрос идет на спад. Осенью будет запущен новый участок по окраске, что позволит расшить наши узкие места. При этом мы понимаем, что основные инвестиции в производство уже сделаны. 

Какие задачи, на Ваш взгляд, необходимо решить ОВК, чтобы сохранить статус ведущего производителя на российском рынке?

Задача номер один – это полный контроль за всеми производственными процессами, то есть за себестоимостью. Тогда мы останемся конкурентоспособными и сохраним лидирующее место на рынке. Второе, само собой, это высокое качество продукции. Остальное зависит от рынка. Пока мы идем в том направлении, которое запланировали.