Центральная Азия: потенциал и риски конкуренции на рынке подвижного состава

Современный мир довольно динамичен как по технологическим трендам, так и по потенциалу развития регионов. Железнодорожный транспорт всегда был и остается устойчивой отраслью, однако в различных регионах мира периодически происходят бумы его развития. Последние пять лет такой период развития отрасль проходит в Центральной Азии, чем привлекает многих производителей подвижного состава.

Опубликовано в журнале «Рынок подвижного состава. Тренды и технологии» к международной выставке ИННОПРОМ.

В настоящее время в страны Центральной Азии обычно включают Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Основой для современного экономического пространства региона стал договор о создании Центральноазиатского союза в 1992 году.

Суммарная протяженность железных дорог общего пользования стран Центральной Азии превышает 25 тыс. км. На них эксплуатируется около 200 тыс. грузовых вагонов и порядка 2 тыс. локомотивов.

Наиболее крупная железнодорожная система функционирует в Казахстане: протяженность сети составляет более 16 тыс. км (развернутая длина главных путей — 21 тыс. км), парк грузовых вагонов — 147 тыс. ед., локомотивов — около 1,5 тыс. ед. Узбекистан занимает второе место по объемным показателям отрасли в регионе, хотя еще с 2011 года на территории страны работает первая высокоскоростная магистраль в Центральной Азии.

Благоприятная конъюнктура

Первая половина 2020-х годов была довольно тяжелой для традиционных центров развития железнодорожного транспорта. Так, Европа на фоне дефицита и роста стоимости энергоносителей сокращает проекты инновационного развития магистрального рельсового транспорта, оставляя в фокусе внимания проекты двойного назначения. В США векторы государственной поддержки транспорта динамично меняются из-за внутриполитических течений. Заявленные масштабные проекты развития с прошлого года были заморожены или пересматриваются.

На фоне десятков тысяч рестрикций в отношении отдельных компаний, физических лиц и экономики в целом, а также общего давления на бизнес и населения страны Россия была вынуждена оперативно уйти от организации производства с глобальными цепочками поставок и перейти к выпуску суверенной техники или, как преимущественно происходит сейчас, применению компонентов от более надежных партнеров, чем компании из западных стран.

Китай остается мировым локомотивом развития железных дорог, однако товарные войны с США также оказывают общее негативное влияние на экономическое состояние азиатского промышленного гиганта. Развитые производственные мощности требуют стабильно высокой загрузки, но экстенсивный путь развития на внутреннем рынке Китая исчерпывается, что требует усиления экспансии на внешние рынки для сохранения профильных предприятий. В результате на фоне проблем на «домашних» рынках многие мировые производители подвижного состава стали искать новые регионы сбыта продукции.

Битва за регион

Центральная Азия в последние годы была одним из наиболее перспективных и растущих рынков сбыта железнодорожной продукции в мире. Этому способствовало два базовых фактора: активное развитие региона, а также рост востребованности транзитных маршрутов в обход России.

На железнодорожный рынок Центральной Азии выходят производители из стран Азии, ЕС и США, чему способствуют искусственные внешние ограничения работы российских производителей. Наиболее привлекательные сегменты железнодорожного машиностроения — это поставка локомотивов и пассажирских вагонов. Китайская CRRC уже довольно давно поставляет локомотивы в страны Центральной Азии и активно наращивает присутствие в регионе, а объемы поставок стабильно растут. Например, в 2023 году CRRC и «Казахстан темир жолы» (КТЖ) подписали рамочное соглашение на поставку 100 магистральных и 100 маневровых локомотивов, включая гибридное исполнение. Частные перевозчики Казахстана также закупают различные модели китайских тепловозов и электровозы CEA1F1. Кроме того, уже были озвучены планы по созданию сборочного производства для выпуска локомотивов CRRC.

В свою очередь Узбекистан закупает китайские локомотивы уже более 10 лет, а в 2025 году стало известно о планах купить еще 50 локомотивов у CRRC. Весной 2026-го были также анонсированы поставки еще пяти локомотивов из Китая в Туркменистан.

Французская Alstom и американская Wabtec уже довольно давно имеют собственные локомотивосборочные заводы на территории Казахстана. Ранее в капитал этих активов также входил российский «Трансмашхолдинг» (ТМХ), но вышел из них из-за текущей геополитической обстановки и санкционного давления.

Между Alstom и КТЖ действует долгосрочный контракт на поставку и обслуживание электровозов на базе платформы Traxx Hauler, а именно 250 грузовых двухсекционных электровозов KZ8A и 119 пассажирских односекционных KZ4AT. Также заявлялось и о дальнейших поставках 245 локомотивов производства Alstom в 2023– 2029 годах. В рамках развития платформы Traxx Hauler в Казахстане будет освоен выпуск новой модели грузовых электровозов — шестиосного KZ6A.

Wabtec в 2025 году заключила с КТЖ одно из крупнейших соглашений железнодорожного рынка Центральной Азии на $4,2 млрд. Оно предусматривает в Казахстане производство 300 грузовых тепловозов новой серии ТЭ33АТ на ЛКЗ, а также сервисное обслуживание новых и уже эксплуатируемых локомотивов.

В пассажирском сегменте железнодорожного машиностроения на рынке Центральной Азии представлены европейские, азиатские, российские и местные производители. Еще в 2011 году был построен вагоностроительный завод «Тулпар» для сборки вагонов испанского производителя Talgo. Одно время этот завод находился под управлением ТМХ, который восстановил производство после длительного простоя и выпустил более 200 пассажирских вагонов локомотивной тяги. Однако после 2022 года этот актив был передан швейцарской Stadler Rail в рамках контракта с КТЖ на поставку и обслуживание 557 вагонов различных модификаций. Первые вагоны должны были быть переданы перевозчику в конце 2025 года, однако по состоянию на середину июня 2026-го они пока так и не приняты: официально заявлено, что возникли нарекания к техническим характеристикам вагонов.

Весной 2026 года чешская Skoda Group получила заказ национального перевозчика «Узбекистон темир йуллари» на поставку 10 электропоездов, включающий локализацию сборки составов, сервисное обслуживание и создание учебного центра. Skoda Group также заявляла о планах выхода на рынок Казахстана. Перед этим к реализации поставок высокоскоростных поездов в Узбекистан приступила Hyundai Rotem: для южнокорейского производителя это первый опыт экспорта такого подвижного состава. Более того, Узбекистан рассматривает поставку еще восьми поездов от Hyundai Rotem для высокоскоростных маршрутов Ташкент — Андижан и Ташкент — Термез.

Российские компании также планируют поставки электропоездов на рынок Центральной Азии, в частности в Узбекистан. Местные производители — RWS Wagon (ранее «ЗИКСТО») и Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов (ТВСРЗ) — тоже выпускают пассажирский подвижной состав для региона, в том числе в кооперации с иностранными производителями.

Рынок грузовых вагонов в Центральной Азии довольно конкурентен, на нем в последние годы преимущественно работают местные, российские и белорусские компании. На рынке работает достаточно много местных заводов, занятых в выпуске грузовых вагонов: в Казахстане — RWS Wagon, «Казахстанская вагоностроительная компания», Атырауский вагоностроительный завод, Семипалатинский машиностроительный завод и Cool Infinity; в Узбекистане — Андижанский механический завод и Литейно- механический завод в Ташкенте. В 2024 году анонсировалась проработка выхода с производством в Узбекистане чешской Nymwag. В целом в последние годы в регионе реализуются масштабные инвестиционные проекты по развитию мощностей для выпуска грузовых вагонов.

Перспективы и риски

Рынок Центральной Азии открыт для всех мировых производителей. В то же время с учетом геополитической обстановки и различных ограничений российские компании —исторические лидеры по поставкам железнодорожной техники в регион — оказались в заведомо невыгодном положении. Кроме внешнего давления на производителей из России негативно влияет и высокая ставка ЦБ РФ. Ведь на современном железнодорожном рынке для реализации международной поставки мало качественного и надежного подвижного состава — нужны еще длинные дешевые деньги, которые страна сейчас не может предоставить.

Китайские же производители, напротив, имеют низкую себестоимость выпуска благодаря эффекту масштаба, а также обеспечены различными мерами государственной поддержки экспорта. Это позволяет им предлагать очень низкие цены на продукцию для клиентов. Кроме того, Китай может предоставить выгодные условия предоставления финансирования. Европейские и американские производители также имеют доступ к своим финансовым центрам.

Крупные контракты на поставку подвижного состава часто поддерживаются на правительственном уровне, в том числе и первых лиц, так как в вопросах развития железнодорожного транспорта бизнес-интересы почти всегда переплетены с государственными. Иногда возникает ощущение, что российские производители работают на центральноазиатском уровне самостоятельно и без системной государственной поддержки.

Российским компаниям необходимо постараться в ближайшие годы вернуть себе часть позиций на рынке Центральной Азии. В противном случае они могут потерять рынок. Для этого нужна комплексная поддержка от Правительства России. После закрепления в Центральной Азии иностранные производители обязательно придут на российский рынок, чему будет способствовать наличие сертификатов ЕАЭС.

Потенциал железнодорожного рынка Центральной Азии в ближайшие годы останется довольно высоким, что подтверждается планами и уже реализуемыми проектами по развитию инфраструктуры. Это приведет к дальнейшему ужесточению конкуренции между производителями.

При отсутствии долгосрочного планирования развития парка железнодорожного подвижного состава в странах Центральной Азии есть риск формирования «зоопарка» из техники. Это приведет к дополнительным расходам на обслуживание и созданию различных сервисных центров для уникального подвижного состава. Поэтому при выборе поставщика необходимо обращать особое внимание на его опыт, заявленные условия и потенциальные возможности сервисного обслуживания. К тому же не все производители имеют опыт поставки для климатических условий региона, в связи с чем растут риски длительного периода «детских болезней» нового подвижного состава.

Пока в Центральную Азию поставки сложного подвижного состава, такого как локомотивы или пассажирские вагоны, осуществляются с низким уровнем локализации. Это может создавать и риски доступности компонентов в будущем. Более того, глобальные игроки уже научены китайским, российским и индийским опытом, стремясь оставить ключевые компетенции и технологии в родных странах. В связи с этим задача достижения технологического суверенитета железнодорожного транспорта для стран Центральной Азии будет крайне сложной.

В условиях глобальной трансформации мировой экономики и слома устойчивой экономической модели последних 30 лет надежная работа транспортных путей, включая и железные дороги, будет крайне важна для регионального развития. Наибольшие шансы на успешное долгосрочное развитие, по моей оценке, будут у тех стран, которые поддерживают хорошие отношения с соседями и отстаивают собственные интересы, а не кого-то из глобальных акторов.

Автор: Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency.