Вагоны отправят в чужой лизинг

Акционерное общество «Первая грузовая компания» (ПГК) по предварительному соглашению до конца марта 2020 года продаст лизинговой компании Brunswick Rail 12,8 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов. Такое решение грузовой оператор принял из-за низкой рентабельности парка цистерн и планирует сосредоточиться на развитии других сегментов перевозок. Ежегодно объемы перевозок наливных грузов на пространстве 1520 сокращаются, и конкурировать за груз интересно только специализированным операторам.


Рынок спецов

На вопросы газеты о стоимости парка и почему в качестве покупателя выбрана компания Brunswick Rail, которая специализируется на оперативном лизинге подвижного состава, в ПГК не ответили. Хотя, как стало известно «Гудку», с будущим собственником велись прямые переговоры и тендер на продажу вагонов не проводился. Генеральный директор АО «Первая грузовая компания» Сергей Каратаев отметил, что решение о продаже парка цистерн связано с активным развитием трубопроводного транспорта, поэтому перевозки нефтеналивных грузов в настоящий момент не являются целевым сегментом для компании. Однако обязательства по ранее заключенным контрактам ПГК все же выполнит за счет аренды вагонов и сконцентрируется на видах перевозок, где видит перспективы роста.

По информации Brunswick Rail, в конце сентября 2019 года общий объем парка составил 28,1 тыс. единиц, включая полувагоны, крытые вагоны, фитинговые и универсальные платформы, лесовозы, нефтяные, газовые и химические цистерны. Однако комментарии по сделке получить также не удалось.

«Очень долгое время парк цистерн является низкорентабельным. Последние пять лет средняя ставка доходности по нефтебензиновой цистерне колебалась в районе 1 тыс. руб. в сутки. Это вызвано постоянным сокращением погрузки сырой нефти, бензина и дизельного топлива за счет перехода нефти в нефтепроводы, а бензина – в нефтепродуктопроводы. И конечно же, активным изготовлением в девяностые и нулевые годы цистерн, продлением сроков их эксплуатации, что привело к переизбытку парка в отрасли. А кроме того, произошло слияние грузоотправителей. Такие компании, как «Роснефть», поглощали нефтеперерабатывающие заводы, включая их в свой контур. Это усилило позицию грузоотправителей с большей долей на рынке, и они стали диктовать свои условия операторам. Таким образом, рынок перевозок нефтепродуктов к 2015 году таковым, по сути, являться перестал. Сейчас здесь главенствуют несколько компаний, в частности «Трансойл», «Нефтетранссервис», у которых есть долгосрочные отношения с основными грузоотправителями – «Газпромнефтью», «Лукойлом». Эти факторы стали решающими для снижения привлекательности рынка перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом», – прокомментировал «Гудку» заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин.

По мнению старшего редактора независимого ценового агентства Argus Media Сергея Рыжкина, продажа парка цистерн ПГК может отразиться на рынке, если условия сделки не предусматривают обязательства продолжать задействовать его в рамках долгосрочного контракта с «Роснефтью», который истекает весной 2021 года. В этом случае ПГК придется искать крупный пул вагонов для выполнения контракта, что достаточно проблематично на высококонсолидированном рынке цистерн. Если этого не сделает сама ПГК, не исключено, что это придется делать «Роснефти», как уже было в прошлом году, когда «Транс Синергия», продав свой парк, не смогла выполнить обязательства перед «Роснефтью» и нефтяной компании пришлось искать парк самостоятельно, что усугублялось также прекращением арендных отношений с «Модум-Трансом». Однако, скорее всего, несмотря на продажу, ПГК продолжит управлять парком цистерн, например, на условиях аренды – до истечения контракта с «Роснефтью».


Цистерны приносят меньше доходов

Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети в 2019 году почти на 2% (232 млн тонн) ушла в минус по сравнению с 2018 годом, то есть эти грузы перемещаются на трубопроводный транспорт.

«Кроме того, в парке ПГК представлены практически все типы подвижного состава – парк достался компании в результате выделения ее из ОАО «РЖД». И если, к примеру, полувагоны или платформы-лесовозы в предыдущие годы, начиная с 2017-го, отличались высокой доходностью, это позволяло перекрестно субсидировать менее доходные, такие как цистерны, цементовозы или универсальные платформы. Теперь ПГК в условиях падения ставок, видимо, не может перераспределять денежные средства с одного парка на другой. Поэтому неудивительно, что компания хочет избавиться от неликвидного актива и, по-видимому, получила хорошее предложение по продаже. Его, вероятно, сделали остающиеся на рынке крупные игроки, как «Трансойл» или «Нефтетранссервис», но через лизинговую компанию, поскольку это позволяет избежать согласования множества вопросов с антимонопольной службой. Я думаю, они бы и раньше это сделали при наличии таких вариантов», – уточнил Денис Семенкин.

Эксперт также отметил, что сейчас на рынке железнодорожных грузовых перевозок, а также на морских линиях крупные операторы и судоходные компании специализируются в основном на одном виде подвижного состава и работают в одном сегменте грузов, формируя под них логистику, маркетинг и базу клиентов. Поэтому логично, что широкая специализация ПГК уходит в прошлое и компания переведет акценты на один-два вида подвижного состава. В настоящий момент она остается самым крупным собственником полувагонов и крытых вагонов. Группа управляет 111 тыс. вагонов, большая часть из которых – полувагоны.


Парк свою нишу найдет

Как считает Сергей Рыжкин, перспективы в конкуренции железнодорожных перевозок с трубопроводами за грузовую базу будут зависеть от объемов и глубины переработки нефти в России. «Например, в 2019 году выпуск нефтепродуктов сократился, что привело не только к снижению погрузки нефтяных грузов РЖД, но и к заметному сокращению объемов транспортировки дизтоплива по системе «Транснефти». Другим фактором стало начало прокачки нефти на Комсомольский НПЗ «Роснефти» по ответвлению от трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан, что подменило собой прежние комбинированные поставки сырья на завод, в том числе с использованием железнодорожного транспорта. По большому счету, в настоящее время вся экспортная нефть уже в трубе. По дизтопливу у «Транснефти» остаются планы увеличения загрузки одного из основных своих нефтепродуктопроводных маршрутов в балтийский порт Приморск, а значит, новые объемы дизтоплива, появляющиеся в результате открытия новых установок на НПЗ, будут уходить в трубу», – пояснил «Гудку» Сергей Рыжкин.

В то же время эксперт отмечает, что практика предоставления скидок ОАО «РЖД» нефтяным компаниям также показала свою эффективность в части удержания высокодоходных грузов на сети. Мониторинг, проведенный Argus по итогам прошлого года, показывает, что нефтяники постарались выполнить объемные условия РЖД для получения скидок. Но здесь чаще речь идет либо о безальтернативных маршрутах, либо о конкуренции с речным транспортом.

Как ранее сообщил «Гудку» генеральный директор компании АО «СГ-транс» Сергей Калетин, для дальних перевозок альтернативы железнодорожному транспорту по-прежнему нет, так как продуктопроводы ШФЛУ (широкая фракция легких углеводородов) прокладываются на короткие расстояния, а готовая продукция перевозится именно в железнодорожных цистернах, танк-контейнерах и частично автотранспортом.

«Потребление СУГ в стране растет, увеличиваются объемы производства и бытового использования углеводородов. На небольшие расстояния для обеспечения газом автозаправочных станций, газовых баллонов на хозяйственные нужды СУГ, конечно, развозятся автотранспортом. По железной дороге в этом случае возить невыгодно. Поэтому немножко прирастают объемы перевозок автомобильным транспортом, но объемы перевозок по железной дороге все же больше.

Если сделать акцент на танк-контейнеры, ситуация может несколько поменяться в северных районах страны, где нет путей, но есть газовые месторождения, идет добыча попутного газа. Строить здесь железную дорогу очень дорого. Поэтому продукцию везут «танки» как по зимнику, так и по асфальту, а затем их переставляют на рельсы. Вариантов их использования много, и они зависят от того, кто и к каким затратам готов и у кого какая логистика реализации. Для малых объемов выгоднее использовать автовозы, большие поставки проще переваливать в цистернах», – считает Сергей Калетин.