Владимир Савчук: «2021-й год для вагоноремонта будет не легче прошлого»

В 2019-2020 годах существенно изменился ландшафт сегмента ремонта вагонов в России. Во владении РЖД из трех крупных вагоноремонтных активов – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – остался только первый: ВРК-3 была приобретена металлургическим холдингом ОМК, а ВРК-2 отошла «Новой вагоноремонтной компании». Изменения произошли на фоне существенного сокращения рынка: по оценкам «РМ Рейл», объем капитальных и деповских ремонтов грузовых вагонов в 2020 году составил 29,4 млрд руб. (-12,5% к 2019 году), что является минимальным показателем для сегмента за последние 5 лет. О трендах в отрасли и вопросах прогнозирования спроса на вагоноремонт «Техника железных дорог» поговорила с заместителем генерального директора ИПЕМ Владимиром Савчуком.

— Владимир Борисович, усилилась ли конкуренция на рынке вагоноремонта в связи с произошедшими изменениями в 2020 году? Как изменения на рынке сказываются на клиентах?

— В результате произошедших изменений рынок вагоноремонта на 80% стал частным. Однако нам не удалось увидеть «чистый» эффект развития конкуренции, ведь 2020-й год был крайне негативным для клиентов вагоноремонтных компаний. Сокращение объема перевозок в связи со снижением деловой активности и ожидаемое падение ставок на самый распространенный род вагонов – полувагоны – естественным образом негативно отразились на финансовом состоянии операторов. В результате операторы стремились максимально сократить свои расходы, что и вызвало сокращение рынка вагоноремонта на 12-13%.

Действительно, в условиях сокращения рынка и изменения его структуры вагоноремонтные компании снижали стоимость своих услуг на фоне роста комплектующих, что положительно сказалось на деятельности операторов, но возникли риски снижения качества ремонтов. К сожалению, 2021-й год будет не легче прошлого, так как на рынке предоставления вагонов будут сохраняться низкие ставки и объем перевозок не достигнет уровня 2019 года, а конкуренция на рынке ремонта заставит вагоноремонтные компании продолжать держать низкие цены.

— Одним из трендов стало создание вертикальной интеграции, предполагающее наличие в периметре активов как вагоноремонтных мощностей, так и по производству комплектующих, в частности СОНК и собственных колес. Такую концепцию предполагает работа «Вагоноремонтной компании ОМК» и РК «Новотранс». Насколько перспективной Вы считаете такую стратегию и что получат реализующие ее игроки в долгосрочной перспективе?

— Высокая степень вертикальной интеграции любого бизнеса позволяет снизить трансакционные издержки, оптимизировать технологические процессы и обеспечить стабильную загрузку предприятий по всей производственной цепочке. Холдинговая интеграция выглядит естественным путем развития бизнеса, и, по моей оценке, ОМК и «Новотранс» выбрали наиболее перспективную долгосрочную стратегию, которая благодаря синергетическому эффекту и оперативному выявлению потребностей рынка позволит устойчиво развиваться.

Также благодаря стабильному внутрихолдинговому спросу компании смогут с минимальными потерями проходить возникающие на рынке условия «турбулентности», связанные как со спадом спроса на колеса, так и ростом цен на них в связи с дефицитом.

При этом возникающие положительные эффекты необходимо поддерживать введением различных сервисов для клиентов и повышением качества услуг с целью увеличить собственную долю на перспективных локальных региональных рынках, тяготеющих к местам массовой погрузки/выгрузки.

— У ИПЕМ есть модель долгосрочного прогнозирования спроса на вагоны. Насколько возможно разработать подобную для прогнозирования на рынке вагоноремонта? Какие параметры она должна учитывать?

— Мы в ИПЕМ уже рассматривали возможность создания моделей прогнозирования смежных с перевозками и производством вагонов рынков: это сегменты вагоноремонта и производства колес. По некоторым рынкам уже проработана предварительная логика построения прогнозов. Отмечу, что следует разделять модели прогнозирования потребности и оплаченного спроса на новые вагоны. Первые должны базироваться на объективной потребности в обновлении, на вторые существенное влияние оказывает поведения игроков на рынке.

Модель прогноза потребности в вагоноремонте целесообразно делать по родам вагонов. Она должна базироваться на корректном прогнозе грузопотоков, желательно в территориальной привязке, прогнозе показателей эффективности работы сети (среднесуточном пробеге, обороте вагонов и т.п.) и эксплуатационных характеристик подвижного состава.