Встречка на сети РЖД грозит лишением прав

В РЖД заявили, что спрос на подвижной состав, который можно оценивать как нерациональный, влечёт за собой негативные проявления от профицита вагонов на сети. Как итог — железная дорога не справляется с объёмами перевозимых грузов. Об этом заявил заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Михаил Глазков.  

Встречные потоки полувагонов попросту «съедают» пропускную способность железнодорожной сети. Это сказывается на перевозках грузов по стальным магистралям, уверен топ-менеджер монополии:

«Тенденция поступления парка новых вагонов на инфраструктуру в три раза превышает выбытие подвижного состава. Это ведёт к тому, что избыточный парк подвижного состава сегодня мешает продвижению гружёной части».

Достаточно посмотреть на ситуацию на перегоне Екатеринбург — Войновка, где порожняк в количестве 485 полувагонов идёт на восток и всего 170 в обратную сторону.

«По сети эта цифра за сутки составляет более 18 тыс. вагонов. Если перевести в поезда, то по году — это 100 тыс. грузовых поездов мы «съедаем» враждебными грузопотоками во встречном направлении. Если переводить в миллионы тонн, то в сутки мы теряем порядка 300 тыс. тонн возможности перевозки грузов», — подсчитал Михаил Глазков.

Встречные потоки — это не проблема, а явление, оппонирует железнодорожнику наш эксперт. Сколько существует операторское движение, столько о нём в РЖД и говорят, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«В основном проблема встречных потоков касается полувагонов. Такое явление можно встретить практически на всех основных погрузочных дорогах. Надо понимать, что порожний вагон следует логике груза. Основная масса полувагонов работает под обеспечение долгосрочных контрактов — это уголь, металл, руда. Эти грузы влияют на логику перемещения порожних полувагонов.

Грузоотправители этих номенклатур — крупнейшие холдинги в России с многомиллиардными оборотами, которые, естественно, стремятся обеспечить свою транспортную безопасность не в режиме случайных перевозок. Они хотят, чтобы определённые операторы в определённое время чётко обеспечили подвоз своего порожнего вагона.

Для того, чтобы жёстко себя обеспечить порожними вагонами для вывоза данных грузов, существует два способа. Первый — купить свой парк, развивает такое СУЭК, «Национальная транспортная компания». У них очень большой парк своих полувагонов. К этому же способу относится заведение своей дочерней компании.

Второй способ — заключение длинных сервисных контрактов. Когда крупный оператор с крупным холдингом договаривается вывезти определённый объём продукции, иначе штраф», — говорит наш собеседник.

Грузоотправителей понять можно, им надо вывезти продукцию. За ними бизнес, налоги, трудоустройство большого количества людей, кредиты, акции и, конечно же, загрузка смежников. Они договариваются с портами, флотом. Поэтому технологические моменты можно опустить, главное — обеспечить вывоз продукции. Крупные компании и создают основную нагрузку на сеть, продолжает Денис Семёнкин.

«Что происходит дальше? При первом варианте вагонный парк куплен, чтобы возить свой груз. После выгрузки угля того же СУЭК вагоны пойдут на угольное месторождение компании. Могут, конечно, подработать, где-то ещё что-то перевезут, но, если нужно что-то срочно перевозить, вагоны будут возвращаться порожними.

Они будут проезжать мимо мест погрузки, мимо других собственников подвижного состава. У сервисных компаний тоже в приоритете вывезти грузы клиента, с которым подписаны договоры. Это основа грузовой базы операторской компании.

И если нанести точки погрузки крупнейших грузоотправителей полувагонов, если к ним привяжем парк, то неизменно возникает движение встречных порожних потоков вагонов. Это вызвано не тем, что они такие мерзавцы и специально катаются, чтобы усложнить работу сети. Это естественное развитие событий. Парки не обезличенные, у каждого своя логика по перевозке. И от такого явления никуда не уйти, пока существует больше одного оператора.

Теоретически схема выглядит великолепно, порожний пробег сразу сокращаем. Но есть нюансы. Первое, порожний пробег, это основа дохода РЖД. Самый крупный вид груза, на котором монополия зарабатывает уже несколько лет, это порожние вагоноотправки. Если сократить доходы перевозчика, он начнёт повышать тарифы.

Если всё загнать в обезличенный парк, то работать хорошо это будет полгода, может быть год. У РЖД локомотивов не хватает, провозной способности тоже. При этом постоянно говорят, что операторы не правы. А ведь сами у себя не могут порядок навести», — уверен представитель операторского цеха.

Операторы работают по своей собственной схеме, со своими собственными клиентами. Несмотря на то, что они заявляют, что готовы работать с обменными парками, давать свои вагоны под чужие контракты, если это выгодно, каждый блюдёт свои интересы.

В любом случае на сети железных дорог находится большое количество порожних вагонов. Это порядка 40–42 тысяч единиц. Они куда-то движутся, в том числе навстречу друг другу, рассказал vgudok.com эксперт, связанный с рынком грузоперевозок.

«Если говорить, к примеру, по углю с Западно-Сибирской на Дальневосточную ЖД — это, образно, замкнуто-кольцевые маршруты. Грузятся на ДВ, там выгружаются и порожняком следуют на Запсиб под погрузку, тогда как всё остальное движется по каким-то своим маршрутам.

Каждое направление лимитировано. У нас, условно говоря, в одну сторону идёт из 100 вагонов 15 порожняком и то же самое в обратную. Получается, что если бы операторы между собой договорились и по точкам обменялись парком, то вот эти 15 порожних из точки А в точку Б не шли бы.

РЖД на порожняке толком не зарабатывают, теряют доходы. Операторы вкладываются в дополнительный порожний пробег, соответственно, это их издержки. Грузоотправитель не может отправить, потому что нет свободных пропускных способностей.

В условиях дефицита инфраструктуры возможности компенсации выпадающих объёмов нет. То есть, если не отгрузил что-то по своей вине, завтра восполнить это не получится. Ситуация патовая. А порожняк по сети как бегал, так и бегает», — резюмирует наш собеседник.