26.12.2025

Железнодорожный транспорт России: итоги 2025 года

Весь 2025 год мы следили за падением погрузки и спорили о перспективах главного массового груза железных дорог – угля. На этом драматичном фоне незаслуженно незамеченными остались успехи пассажирского сектора перевозок и отдельные достижения производителей подвижного состава рельсового транспорта, достигнутые вопреки сокращению инвестпрограммы РЖД и контрактов от основного заказчика как следствие, отчасти за счет собственных ресурсов и при демотивирующе высоких кредитных ставках, а также завершение большой работы по актуализации тарифных моделей на железнодорожном транспорте. В конце года подводим объективные итоги железнодорожной отрасли России и предлагаем свои прогнозы дальнейшего развития событий.

Принятие Тарифного руководства №1

В конце 2025 года ФАС России впервые после 2019 года приняла пакет системных решений по актуализации тарифных моделей на железнодорожном транспорте. Речь идет о переиздании главного тарифного документа ОАО «РЖД» - Прейскуранта № 10-01. Работа над документом объемом более 500 страниц велась в течение семи лет. Сам документ не переиздавался более 20 лет, с момента его первоначального издания. Был переработан весь блок нормативных и правовых основ документа, который фактически выступает фундаментом системы ценообразования. Не менее значимым достижением стали разработка и внедрение принципиально нового порядка индексации тарифов. Расчет индексации тарифов теперь напрямую взаимоувязан со структурой затрат ОАО «РЖД» и влиянием на них полного спектра макроэкономических и инфляционных показателей. Такой подход к индексации апробирован участниками рынка в течение текущего года и нашел методологическое отражение в приказе ФАС России. Важно отметить, что использование такого тарифного метода в пассажирском комплексе будет выступать инструментом повышения его экономической эффективности. Результатом трудоемкой работы стала выработка сбалансированных и экономически справедливых тарифных решений, которые положат начало очередному долгосрочному периоду ценообразования на железнодорожном транспорте.

Грузовые железнодорожные перевозки

В начале года одним из главных факторов, влияющих на динамику погрузки, были логистические трудности на сети ОАО «РЖД», которые были связаны с избытком вагонов, в т.ч. порожних, и самой системой организации перевозочной деятельности. Подобные проблемы вынудили некоторых грузоотправителей переходить на альтернативные виды транспорта, включая автомобильный. Со второй половины 2025 года преимущественным фактором снижения перевозок стало изменение спроса на перевозимые грузы на внутреннем и внешнем рынках и связанное с этим изменение объемов производства данной продукции.

Также на динамику погрузки оказывали влияние факторы, индивидуальные для каждой отрасли. Так, в угольной промышленности наблюдалось сокращение объемов добычи в Кемеровской области – ключевом поставщике твердого топлива. По состоянию на 1 полугодие 2025 г. объем добычи каменного угля в регионе сократился почти на 3,5% на фоне наращивания объемов добычи в восточных регионах – Республике Саха (Якутия), Хабаровском крае и Амурской области. Как следствие, на фоне сокращения внутреннего спроса и снижения плеча экспортных отправок в порты и погранпереходы Дальнего Востока наблюдалось сокращение не только погрузки каменного угля, но и грузооборота на сети в целом. Однако, начиная с августа 2025 г., было зафиксировано сокращение отставания добычи каменного угля в Кемеровской области – за 10 мес. 2025 г. сокращение к аналогичному периоду предыдущего года составило уже -1,7%. На фоне продолжающегося роста добычи в ряде прочих регионов было зафиксировано дальнейшее сокращение отставания погрузки каменного угля. По итогам 11 мес. 2025 г. погружено 296,8 млн т данной продукции, что на -1,5% ниже, чем за аналогичный период 2024 г. (в первом полугодии -3,6%).

В сфере черной металлургии наблюдалось значительное сокращение объемов погрузки – по итогам 11 мес. 2025 г. -17,4% к аналогичному периоду предыдущего года. При этом производство продукции черной металлургии, как первичной (включая слитки, чушки, болванки и прочие первичные формы), так и готовой продукции, сокращалось значительно меньшими темпами. Так, по состоянию на 9 мес. 2025 г. объем производства нелегированной стали в первичных формах сократился на -2,0%, чугуна зеркального и передельного на -1,6%, стальных труб и фитингов на 10,3%, готового проката черных металлов на -5,6%. И если металлургическая продукция в первичных формах в основном потребляется промышленными предприятиями на месте (к перевозке предъявляется незначительный относительно производства объем), то в части готовой продукции наблюдается существенное отставание погрузки от производства, что может говорить о переходе готового проката черных металлов на прочие виды транспорта, включая автомобильный. Также в сфере погрузки продукции черной металлургии наблюдается существенное сокращение внутренних перевозок и наращивание экспорта.

В сфере строительных грузов в начале 2025 года наблюдалось существенное отставание от значений 2024 г. – в январе снижение составляло -27,2%, январь-март -23,2%, 1 полугодие -19,5%. Столь значительное сокращение, особенно в самом начале года, в том числе было связано с дефицитом порожних вагонов под погрузку. Проведенные АНО «ИПЕМ» опросы показывали, что, в частности, производители щебня были готовы отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, однако не все порожние вагоны удалось заадресовать и довезти до станций погрузки. Производство также демонстрировало значительно меньшие темпы снижения. Всего за 1 полугодие 2025 г. было произведено цемента меньше на -7,1% (при снижении погрузки данной продукции на -15,2%), щебня на -7,3%. В то же время на фоне постепенной реализации отложенного спроса, накопившегося за 1 полугодие 2025 г., к январю-ноябрю 2025 г. отставание погрузки строительных грузов сократилось до -11,0%, цемента до -12,6%.

В сфере хлебных грузов погрузка зерна в 1 полугодии 2025 г. значительно отставала от показателей 2024 г., что с одной стороны было связано с высокой базой 2024 г. (высокий урожай по итогам 2023 г.), с другой – относительно низким урожаем по итогам 2024 г. по причине весенних заморозков и летней засухи. В январе 2025 г. снижение погрузки зерна составляло -26,1%, за 3 месяца 2025 г. -30,8%, за 1 полугодие -36,4%. В то же время на фоне растущего урожая 2025 г. (по разным оценкам рост может составить от +1% до +7%) наблюдается сокращение отставания погрузки данного вида продукции – за 9 мес. Сокращение погрузки составляло -26,6%, за 11 мес. уже -16,6%.

В сфере химических и минеральных удобрений наблюдался рост погрузки на фоне роста производства. Так, за 9 мес. 2025 г. рост погрузки удобрений составлял +4,5% на фоне роста производства азотных удобрений на 3,0%, калийных на 7,6%, фосфорных на 19,5%, комплексных минеральных удобрений (нитроаммофоска, аммофос, диаммофос, прочие) +4,2%. По итогам 11 мес. 2025 г. рост погрузки удобрений составил +4,5%. Ожидается, что по итогам 2025 г. объем производства удобрений вырастет до рекордных 65 млн т, что может положительно сказаться на погрузке данного вида продукции по итогам 2025 г. и в начале 2026 г.

По Краткосрочному и среднесрочному прогнозу показателей работы грузового железнодорожного транспорта на 2025-2027 годы, подготовленному ИПЕМ, перевозки в экспортном и внутреннем сообщении в 2025 году могут сократиться в базовом сценарии до -5,6%, в пессимистичном до -6,5% относительно 2024 года. Общие потери грузовой базы относительно 2019 года составят более 160 млн тн. В 2026 году общая перевозка грузов останется на уровне прошлого года в диапазоне -2 до +1,8%, с небольшим ростом в базовом сценарии +0,5%. При этом, перевозка части грузов увеличится умеренными темпами: перевозки удобрений, зерна, металлов, руды, лесных грузов на экспорт. Перевозка контейнерных грузов будет иметь слабо положительную динамику относительно прошлого года. В этой связи 3 и 4 кварталы 2026 года могут лучше показателей перевозок начала 2026 года.

Значительный отрицательный эффект на экспортные перевозки грузов будет продолжать оказывать сильный рубль. Индексация тарифов РЖД в декабре 2025 года и прогнозируемый ограниченный рост ставок аренды/предоставления грузовых вагонов в 2026 году также будут снижать экономическую эффективность экспорта, ограничивая приросты перевозок угля, металлов, руды. Продолжение охлаждения российской экономики будет ограничивать грузовую базу железных дорог во внутренних перевозках.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Ключевая тенденция 2025 года в пассажирском ж/д сообщении – стабилизация темпов роста объемов перевозок всеми видами сообщения в постковидную эпоху. За предыдущий период 2020-2024 гг. ежегодно отмечались более резкие колебания объемов перевозок год к году. В 2020 году случилась пандемия COVID-19, последующие за ней локдауны, переводы трудоспособного населения РФ на удаленную занятость, что привело к изменению транспортного поведения населения и падению объемов ж/д перевозок на сети ОАО «РЖД» на 28% к 2019 году. В 2021 году смягчение ковидных ограничений привело к восстановлению пассажиропотока: рост к 2020 году составил 21%. Начало СВО, запреты на прямые авиаперелеты между РФ и странами Запада, ввод санкций в отношении российских авиакомпаний и закрытие аэропортов Юга РФ вызвали рост спроса на внутренний туризм и на перевозки ж/д транспортом в дальнем следовании. В результате объем перевозок в дальнем следовании вырос на 18% по отношению к предыдущему году. В 2023 году популяризация поездов дальнего следования на фоне вышеуказанных причин продолжилась. Кроме того, в августе и сентябре 2023 года в Московском транспортном узле были запущены в эксплуатацию еще 2 линии нового сервиса в сфере пригородных ж/д перевозок – МЦД-3 и МЦД-4 соответственно, обеспечившие приток дополнительных пассажиров. Данные события позволили общим объемам перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» в 2023 году вырасти на 5% по отношению к 2022 году. В 2024 году полноценная работа МЦД-3 и МЦД-4 с января по декабрь привела к росту объемов перевозок в пригородном сообщении на 7% к 2023 году.

В 2025 году каких-либо существенных ситуационных факторов, которых могли бы привести к резкому изменению объемов перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» по отношению к 2024 году, не было. Наблюдались лишь локальные события, повлиявшие на динамику пассажиропотока в отдельные месяцы 2025 года. Так, в феврале 2025 г. объем перевозок в дальнем следовании снизился на 5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года на фоне разницы производственных календарей и отсутствия дополнительного праздничного дня в 2025 г. В июле и сентябре 2025 года открытие аэропортов Геленджика и Краснодара привели к возврату на авиатранспорт пассажиров, ранее переключившихся на поезда дальнего следования из-за закрытия этих аэропортов в 2022 году. В результате объемы перевозок в дальнем следовании снижались в эти отдельные месяцы на 0,7% и 3,7% соответственно, но общая положительная тенденция сохранилась.

По оценке ИПЕМ, объем перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» по итогам 2025 года может достичь 1301 млн пасс., что на 3% больше, чем в предыдущем году. При этом в пригородном сообщении объем перевозок в 2025 году составит 1172,8 млн пасс., что также на 3% больше, чем в 2024 году. В свою очередь, в дальнем следовании объем перевозок по итогам года составит 128,1 млн пасс., что лишь на 1% превышает уровень 2024 года.

По оценкам ИПЕМ, в 2026 году не стоит ожидать существенных колебаний динамики объемов перевозок пассажиров ж/д транспортом в любую сторону. В частности, в 2026 году не ожидается запуск какого-либо нового сервиса, способного привлечь большое количество дополнительных пассажиров в пригородном сообщении (как запуск МЦД/МЦК и др.). Также не просматриваются какие-либо внешние факторы негативного влияния на конкурирующий с ж/д авиатранспорт, которые могли бы привести к новому переключению пассажиров с самолетов на поезда дальнего следования (как произошло в 2022 г.). Наоборот, если тенденция с открытием ранее закрытых на фоне СВО РФ на Украине аэропортов в 2026 г. продолжится, объем перевозок пассажиров в дальнем следовании в 2026 году может не увеличиться, оставшись на уровне 2025 года (128 млн пасс.) или снизившись до доковидных значений (118 млн пасс.). При этом существенное влияние на динамику общего объема перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» данная ситуация не окажет, поскольку подавляющее большинство (90%) ж/д перевозок на сети ОАО «РЖД» приходится на пригородное сообщение, где не ожидается падение спроса в будущем году. По оценкам ИПЕМ, общий объем перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» в 2026 году составит порядка 1315-1330 млн пасс.

По данным ИПЕМ, в 2027 году на Калужском и Курском направлениях Московской железной дороги может быть запущен новый сервис в сфере пригородных пассажирских перевозок, сервис «экспрессы ЦТУ». Он предполагает запуск регулярного движения поездов-экспрессов между Москвой и столицами соседних субъектов РФ Центрального федерального округа, где может быть предусмотрена более лояльная для пассажиров тарифная политика, а также может быть внедрен новый подвижной состав. По оценкам ИПЕМ, это повысит конкурентоспособность и привлекательность пригородных перевозок на поездах-экспрессах транспортно-активных пассажиров и привлечет к новому всплеску пассажиропотока в пригородном ж/д сообщении в 2027 году.

Производство подвижного состава рельсового транспорта

В части тягового подвижного состава за 11 мес. 2025 г. произведено 218 секц. магистральных тепловозов, что на -2,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Выпуск магистральных электровозов сократился с 303 ед. до 249 ед. (-17,1%), маневровых тепловозов с 267 до 144 ед. (-46,1%). В финансовом выражении также наблюдается сокращение выпуска тяги на -8,6% - со 161,7 млрд руб. до 147,8 млрд руб.

Снижение производства магистральной тяги обусловлено сокращением спроса со стороны ключевого заказчика ОАО «РЖД» в условиях сокращения погрузки на сети. В части маневровой тяги как ОАО «РЖД», так и частные компании снизили потребление, что привело к существенному сокращению производства.

В сегменте моторвагонного подвижного состава по вагонам электропоездов наблюдается снижение производства с 724 ваг. за 11 мес. 2024 г. до 600 ваг. за аналогичный период 2025 г. (-17,1%). При этом по отдельным производителям динамика существенно различается. Так, Демиховский машиностроительный завод сократил производство на 41%, в то время как Тверской вагоностроительный завод на фоне роста спроса на подвижной состав для Московских центральных диаметров увеличил производство вагонов поездов «Иволга» в 1,5 раза. На мощностях «Уральских локомотивов» продолжается переход на серийный выпуск электропоездов «Финист» - за 11 мес. 2025 г. было произведено в 2,3 раза меньше вагонов, чем за аналогичный период 2024 г.

Производство вагонов метрополитена – единственный вид подвижного состава, производство которого выросло – 588 ваг. за 11 мес. 2025 г. против 549 ваг. за 11 мес. 2024 г. (+9,1%), в основном за счет стабильного спроса со стороны Московского и Санкт-Петербургского метрополитенов.

Производство трамваев сократилось – за 11 мес. 2025 г. произведено 352 ед. против 450 ед. за аналогичный период 2024 г. (-21,8%). Однако в данном случае снижение было связано с высокой базой 2024 г., когда производство трамваев выросло почти вдвое относительно 2023 г. В отличие от вагонов метрополитена, поставка трамваев осуществляется и в регионы за счет реализации программы «Безопасные качественные дороги». Так, в 2025 г. поставка новых трамваев осуществлялась в Екатеринбург (12 ед.), Ярославль (20 ед.), Краснодар (45 ед.), а также прочие города РФ.

В финансовом выражении производство моторвагонного подвижного состава выросло на 10,6%, со 110,0 млрд руб. за 11 мес. 2024 г. до 121,7 млрд руб. за аналогичный период 2025 г.

Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги на территории РФ серийно осуществляется на мощностях Тверского вагоностроительного завода. По состоянию на 11 мес. 2025 г. объем выпуска данной продукции составил 614 ваг. против 738 ваг. за аналогичный период 2024 г. (-16,8%). Основным потребителем продукции предприятия является Федеральная пассажирская компания, в начале года заключившая с ВЭБ.РФ соглашение на сумму 30,5 млрд руб. на закупку новых вагонов. Ожидается, что ФПК и ТВЗ заключат новое долгосрочное соглашение на поставку пассажирских вагонов по аналогии с соглашением, заключенным в 2019 г.

В финансовом выражении производство пассажирских вагонов выросло на 35,2% с 90,0 млрд руб. до 121,7 млрд руб. за счет наращивания производства современных двухэтажных вагонов.

Производство грузовых вагонов за 11 мес. 2025 г. составило 48,4 тыс. ваг. против 68,4 тыс. ваг. в 2024 г. (-29,2%). В частности, производство полувагонов сократилось с 26,7 тыс. ваг. до 19,4 тыс. ваг. (-27,2%), производство платформ сократилось с 6,7 тыс. ваг. до 5,3 тыс. ваг. (-20,8%). Выпуск хопперов (включая вагоны бункерного типа) сократился с 18,2 тыс. ваг. до 3,4 тыс. ваг. (в 5,4 раза), выпуск крытых вагонов снизился с 5,2 тыс. ваг. до 3,5 тыс. ваг. (-32,6%). В то же время, на фоне необходимости обновления парка и списания вагонов с истекающим сроком службы производство вагонов-цистерн выросло с 11,5 тыс. ваг. до 16,7 тыс. ваг. (+46,1%).

В финансовом выражении производство грузовых вагонов в РФ сократилось на -30,4% с 351,8 млрд руб. за 11 мес. 2024 г. до 244,8 млрд руб. за аналогичный период 2025 г.

В целом по оценкам АНО «ИПЕМ» в 2025 г. объем производства грузовых вагонов может составить от 49,5 тыс. ваг. (-33,9%) до 52,5 тыс. ваг. (-29,9%).

По базовому сценарию Краткосрочного и среднесрочного прогноза ИПЕМ показателей работы грузового железнодорожного транспорта на 2025-2027 годы производство грузовых вагонов в 2026 году может сократиться до 20%. Выбытие/снятие с регистрации грузовых вагонов, также как и в 2025 году, будет происходить опережающими темпами и превышать количество грузовых вагонов, у которых истекает срок службы. Прогнозируется, что в отдельные месяцы 2026 года объем выбытия грузовых вагонов может превысить объем поставок новых грузовых вагонов на сеть. Таким образом, в отдельные месяцы 2026 года общий парк вагонов Российской Федерации будет не значительно сокращаться. Аналогичный эффект уже однократно наблюдался в августе 2025 года, общее сокращение парка составило 1,2 тыс. вагонов.

По оценке ИПЕМ, ремонтный рынок грузовых вагонов в 2025 году сократится на 23,5% в базовом сценарии. При этом объем капитальных ремонтов сократится на 60%. В 2026 году сокращение ремонтов продолжится. Лишь в 2027 году прогнозируется рост, однако объемы ремонтов будут существенно ниже 2025 года.

По итогам 2025 г. ожидается сокращение производства всех основных видов продукции железнодорожного машиностроения.

Инфографика: АНО «Институт проблем естественных монополий».