Грузовой парк надо проредить

Количество грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» продолжает расти опережающими темпами, что вызывает опасение у РЖД и участников рынка. Эксперты ИПЕМа отмечают, что переизбыток влечёт за собой риски дальнейшего снижения доходности оперирования вагонным парком и перегрева в секторе производства подвижного состава.

Парк грузовых вагонов за первые восемь месяцев 2024 года вырос на 39,16 тыс. единиц и достиг 1,367 млн. Поступление новых вагонов составило 51,52 тыс., списание – 12,36 тыс. штук. Об этом рассказал на состоявшейся на прошлой неделе конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.






Максимальный прирост наблюдался в секторе полувагонов – 18 тыс. единиц. На 10,7 тыс. единиц вырос парк зерновозов. Третье место – у цистерн (+6 тыс. единиц).

Опережающий рост парка, по словам Владимира Савчука, – тенденция последних нескольких лет. «С 2018 по 2024 год рост парка грузовых вагонов более чем в 10 раз опережал рост грузооборота», – отметил замруководителя ИПЕМа. За точку отсчёта был взят 2018 год, поскольку в тот период можно было говорить о балансе наличного вагонного парка с потребностью в грузовых вагонах, объяснил он, добавив, что участковая скорость в первые восемь месяцев 2024 года снизилась на 5,8% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом и составила 35,9 км/ч. Техническая скорость сократилась на 4,7%, до 40,8 км/ч.

Также, по данным ИПЕМа, за период с января 2022-го по август 2024 года оборот в гружёном рейсе для фитинговых платформ вырос на 16,7%, для полувагонов – на 24,6%, для нефтебензиновых цистерн – на 25,4%, для крытых вагонов – на 35,9% и для зерновозов – на 39,7%.

Ранее о негативном влиянии избыточного парка грузовых вагонов на сети заявляли в ОАО «РЖД».

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков в ходе выступления на V конференции «PRO//Движение.Сибирь», состоявшейся 13 сентября в Новосибирске, сказал, что за последние шесть лет парк вагонов увеличился на 260 тыс. единиц и достиг абсолютного своего максимума – 1,36 млн вагонов на путях общего пользования. «Изменение структуры грузопотока, который сегодня не может не отражаться на продвижении груза, конечно, через технологические решения находит отражение на тех показателях, которые все привыкли оценивать, – пояснил он. – Это объёмные и качественные показатели по продвижению грузопотока».

Михаил Глазков отметил, что сейчас сортировочные станции превратились из «фабрик маршрутов» в станции накопления и отстоя подвижного состава.

Ранее компания сообщала, что профицит парка составляет около 190 тыс. единиц, что негативно сказывается на движении по сети: замедляются такие показатели, как оборот вагонов и участковая скорость. Об этом свидетельствуют данные исследования, проведённого холдингом совместно с Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Избыток предложения сказывается и на доходах операторов. В качестве примера Владимир Савчук привёл данные о доходности оперирования полувагонами при экспортных перевозках угля по маршруту. По расчётам ИПЕМа, за последние четыре года она сократилась в 1,5 раза без учёта инфляции.

Значительное списание парка ожидается только после 2031 года, отметил Владимир Савчук. В связи с этим растут риски перегрева в сфере производства грузовых вагонов. В частности, в ИПЕМе говорят о вероятном сокращении спроса на новые вагоны при улучшении технологических показателей работы. Высокая цена вагонов на фоне снижения доходности оперирования парком увеличивает сроки окупаемости, что влечёт за собой сокращение числа инвестиционных сделок и замену их на закупки «по необходимости» для обеспечения транспортной безопасности. В целом, говорит Владимир Савчук, существующий сейчас в секторе грузовых вагонов «рынок продавца» может смениться на «рынок покупателя».

Замруководителя ИПЕМа отметил негативные тренды на рынке оперирования грузовыми вагонами. Это, в частности, риски дальнейшего ухудшения технологических показателей работы и снижения производительности и продолжения роста затрат операторов (лизинг, стоимость ремонта, зарплаты и так далее). Также ИПЕМ предупреждает о возможности существенного роста трудностей при организации движения парка по сети и размещения долго простаивающих порожних грузовых вагонов на путях общего и необщего пользования.

Впрочем, есть и иная точка зрения. Так, по мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта ­Игоря Санковского, роль величины вагонного парка в возникновении затруднений продвижения вагонопотоков сильно преувеличена. «При любой величине парка у ОАО «РЖД» есть возможность определять, какая часть парка будет отправлена со станций погрузки в эти сутки, ­какая – в следующие», – подчеркнул он в своём выступлении на конференции.

Инфографика: ИПЕМ.
Фото: 123rf/legion-media.