Мишустин призвал отправлять на БАМ и Транссиб только инновационные вагоны

Индийские компании готовы нарастить закупки угля в России. Об этом ТАСС заявил глава Бурятии Алексей Цыденов. По его словам, такой интерес со стороны индийских компаний подчёркивает необходимость реализации третьего этапа проекта Восточного полигона. Он предполагает наращивание пропускной способности железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке, прежде всего Транссиба и БАМа. Из Бурятии уже поставляется уголь в Индию, но есть потенциал роста поставок, который требует налаживания логистики и наращивания пропускной способности железнодорожной сети, пояснил глава республики.

Пока Восточный полигон местами буксует, нарастить отправки в восточном направлении планируют с помощью увеличения парка инновационных вагонов на магистрали. Более того, председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин ранее заявил о необходимости полностью заместить парк полувагонов на Восточном полигоне до 2030 года. Vgudok.com узнал у экспертов, что сейчас происходит на рынке инновационки, и сколько грузов сможет дополнительно уехать на Восток при полном замещении подвижного состава на важнейшей магистрали сети РЖД.

По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, которым он поделился с нашей редакцией, предложение премьера Мишустина вполне логично, ожидаемо и новаторским не является, потому что всё уже развивается в этом направлении.

«В принципе, если переходим на перевозки только в инновационных вагонах, получаем два больших преимущества. Во-первых, при сохранении того же количества вагонов, при той же длине поезда мы перевозим большее количество грузов, то есть не нужно дополнительно строить приёмо-отправочные пути, не нужно дополнительных поездов —  не нужно увеличивать пропускную способность сети.

Таким образом, мы получаем меньшие вложения государства в инфраструктуру за счёт использования инновационных вагонов», — рассказал в беседе в vgudok.com г-н Семёнкин.

Вторым эффектом от полного перехода на инновационные вагоны на Восточном направлении является обеспечение загрузки вагоностроительных мощностей. По словам нашего собеседника, вагонов построили много, по многим типам подвижного состава близится профицит, и уже в 2024 году российские вагоностроительные заводы могут встать перед объективным отсутствием заявок на заказ нового подвижного состава.

«Нужно искать новые рынки сбыта: либо продавать на экспорт, к чему есть большие вопросы, либо пытаться каким-то образом ограничить использование старого подвижного состава и вынудить покупать новые вагоны. Если искусственно будет ускоряться процесс перехода на инновационные вагоны, который идёт уже давно, то тогда, конечно, будет отказ от стандартных вагонов, возможно, их будут списывать ранее сроков, переходить на инновационные вагоны. Уже сейчас у нас с каждым годом больше и больше инновационных вагонов становятся на перевозку угля и железной руды на экспорт, потому что это действительно экономически более выгодно», — говорит г-н Семёнкин.

Эксперт пояснил, что далеко не все типы грузов выгодно так возить, потому что, например, для металлолома, пиломатериалов, некоторых видов металлов совершенно не имеет значения грузоподъёмность, зато важен кубический объём кузова, который чаще всего сравним у стандартного и инновационного вагона.

О том, что инновационные вагоны не являются панацеей, написал в своём канале и экономист, эксперт ВШЭ Фарид Хусаинов.

«Например, если вы перевозите груз с высокой плотностью, такой как руда или уголь, лишняя грузоподъёмность вам очень пригодится, но для более легковесных грузов (либо грузов, при перевозке которых используется объём, но не полностью используется грузоподъёмность), эта лишняя грузоподъёмность может и не использоваться. Впрочем, это верно не только для грузов с относительно невысокой плотностью.

Пример: вы погрузили в полувагон две стальные заготовки по 34,5 тонны, всего 69 тонн. Будет ли при этом грузоподъёмность вагона 70 тонн или 75–77, не влияет на количество перевезённого груза.

В этой ситуации вы вполне могли обойтись и обычным вагоном, но покупаете “более дорогой”вагон, чтобы “возить воздух”. А выражение “дорогой вагон” здесь не метафора — и ставки аренды, и стоимость нового вагона у завода-изготовителя для инновационного вагона выше, чем для стандартного.

Таким образом, нужно понимать, что есть такие грузы, для перевозок которых подобные вагоны использовать экономически очень выгодно, а есть такие грузы, для которых — не совсем.

Именно этим и объясняется такое разное отношение к инновационным вагонам у разных категорий грузоотправителей, грузовладельцев и операторов подвижного состава», — отметил г-н Хусаинов.

Впрочем, по словам г-на Семёнкина, если сейчас будут искусственно подгонять процесс перехода на инновационные вагоны всеми грузоотправителями, то стандартные полувагоны будут быстрее уходить с рынка и сначала переходить на внутренний рынок, а потом вообще выбывать по причине экономической нецелесообразности эксплуатации.

«Такими заявлениями государство тем самым обеспечивает загрузку вагоностроительных заводов, прежде всего “Уралвагонзавода” и Тихвинского вагоностроительного завода, которые либо частично, либо полностью принадлежат государству. При этом инфраструктуру надо будет развивать в меньшей степени, и парк вагонный будет обновляться.

Конечно, будут выигрывать те операторские компании, которые уже сделали ставку на инновационные вагоны: либо они уже есть в парке есть, либо их будут покупать. Всё это приведёт к подорожанию инновационного вагона. Уход же стандартных полувагонов на внутренний рынок тоже имеет положительный момент, потому что приведёт в снижению цен на предоставление перевозок грузов внутри России, например, того же щебня, что довольно критично», — отмечает г-н Семёнкин.

С прогнозом о повышении цен на инновационные вагоны согласен и старший вице-президент по операционной деятельности и GR в ООО «УК «Дело» Денис Илатовский. Выступая на Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (подробный репортаж с мероприятия на платформе Vgudok ищите в ближайшее время), он напомнил, что намёки на перевод всех полувагонов на инновационные на Дальнем Востоке появились не сегодня и даже не вчера.

«Потребность в инновационном парке была давно воспринята грузоотправителями и операторами, и, в общем, те, кто правильно считали, кто правильно расставляли приоритеты, уже давно в эти инновационные вагоны проинвестировали и уже давно цены подняли. В прошлом году, как вы помните, цена выросла процентов на 50, наверное, как раз в виде реакции на этот спрос. Такого же [роста цен], как был в 2023 году, наверное, не будет, но, вероятно, рост продолжится», — отметил г-н Илатовский.

Что касается производства, то, действительно, предложение о полном замещении стандарта инновационкой не было неожиданностью — отечественное вагоностроение готово взять под козырёк, но возможность выполнения поставленной задачи вызывает сомнения. По данным Союза «Объединение вагоностроителей», с июня по ноябрь 2023 года отечественными предприятиями было выпущено 11,2 тысячи полувагонов, из которых почти шесть тысяч единиц, или 53%, — это инновационный подвижной состав.

С учётом показателей выпуска и уровня списания в сегменте полувагонов (около двух тысяч единиц в этом году) структура эксплуатируемого парка изменилась: 171 тысяча инновационных к 453 тысячам типовых полувагонов, а доля инновационных полувагонов к общему количеству выросла до 37%. Что касается Восточного полигона, то на сегодняшний день общий парк полувагонов составляет около 160 тысяч единиц, из которых 45%, или 75 тысяч, — это инновационные вагоны с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс.

«По итогам 2023 года выпуск инновационных полувагонов составит около 10 тысяч единиц, что превысит показатели 2022 года более чем на 50%. При сохранении текущей геополитической обстановки в 2024 году объём производства инновационных полувагонов прогнозируется на уровне 10–12 тысяч единиц.

Имеющиеся мощности и компетенции позволят повысить темпы внедрения инновационных вагонов, однако, на наш взгляд, таких показателей будет недостаточно для того, чтобы заместить весь парк полувагонов, эксплуатируемый на Восточном полигоне, на инновационный к 2030 году.

Мощности есть, но на данный момент они недостаточны и ограничены возможностями литейных производств двух предприятий — это НПК “Объединённая вагонная компания” и “Уралвагонзавод”», — рассказал vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Он добавил, что наряду с задачей по замещению парка полувагонов на Восточном полигоне необходимо не забывать и о необходимости замещения списываемых полувагонов.

Так, в период 2024–2030 годах планируется списать по сроку службы около 99 тысяч полувагонов. Пик списания — в 2029 году, когда будет списано почти 24 тысячи единиц. Дальнейшее массовое списание будет в 2032–2034 годах, когда ежегодно будет списываться более 60 тысяч полувагонов в год.

Г-н Хусаинов в колонке на своём канале напомнил о трёх факторах экономической эффективности от эксплуатации инновационных вагонов:

- благодаря более высокой нагрузке на ось, грузоподъёмность таких вагонов выше;
- у инновационных вагонов больше межремонтный пробег;
- все последние годы вплоть до 1 января 2022 года для стимулирования использования инновационных вагонов действовал набор скидок с тарифа на порожний пробег инновационных вагонов.

Однако есть и отрицательные последствия использования инновационных полувагонов, и дискуссия на эту тему идёт между вагоностроителями, путейцами и грузовладельцами уже не первый год.

«На ряде конференций выступали представители РУТ (МИИТ), которые в своих докладах и в дискуссиях с представителями вагоностроительной отрасли подчёркивали, что ряд исследований балластной призмы показал, что эксплуатация подобных вагонов в долгосрочной перспективе приводит к некоторым негативным последствиям, что потребует существенного увеличения расходов на ремонт и содержание пути (см., например, видео доклада доцента кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.В. Замуховского).

Но эта тема — влияние вагонов на инфраструктуру — пока дискуссионная, по ней пока нет консенсуса в среде специалистов, поэтому пока нельзя однозначно утверждать, кто здесь прав — путейцы или вагоностроители.

А так как я не специалист в вопросах этой дискуссии, то тем более не буду здесь высказывать своё мнение, просто хочу обратить внимание, что до сих пор по этому вопросу среди специалистов есть разные, в том числе диаметрально противоположные взгляды», — обозначил возможную проблему г-н Хусаинов.

Впрочем, задача поставлена, поэтому с негативными последствиями разберутся уже потом, а пока надо строить и замещать. По мнению г-на Семенова, реализация поставленной задачи реальна — вопрос в сроках.

«Нам необходима планомерная и прогнозируемая загрузка предприятий на долгосрочный период. На наш взгляд, главное в поручении премьер-министра РФ, — это то, что необходимо двигаться в этом направлении. Значительную роль будут играть компании-операторы, эксплуатирующие вагоны на Восточном полигоне, и их возможности к обновлению парка.

И здесь очевидно, что с учётом доказанной эффективности каждый новый инновационный вагон, появляющийся на полигоне, будет улучшать провозную способность, тем самым увеличивая количество перевезённого груза и сроки его доставки», — рассказал vgudok.com г-н Семенов.

При этом эксперты разошлись в оценке увеличения провозной способности при переходе на полностью инновационный парк. По оценкам РЖД, передислокация на Восточный полигон дополнительно 52 тысяч инновационных полувагонов позволит перевозить на 4 миллиона тонн в год больше.

«Я бы сказал, что эта идея [о замене всех полувагонов на Восточном полигоне на инновационные] стоит миллионов шесть в год дополнительно, то есть Михаил Владимирович [Мишустин] вчерашним поручением нашёл шесть млн тонн», — озвучил свой прогноз г-н Илатовский, добавив, что ещё восемь миллионов дополнительно можно обеспечить за счёт использования виртуальной сцепки.

А директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов, который также приветствует заявление премьер-министра, даёт ещё более оптимистичный прогноз.

«По нашим оценкам, использование на Восточном полигоне 100% инновационного парка без дополнительного развития инфраструктуры позволит перевозить на 10–15 млн тонн в год больше грузов.

Но такое увеличение объёмов перевозок возможно только при взаимодействии всех участников перевозочного процесса: Российских железных дорог, грузоотправителей, операторов подвижного состава, морских терминалов, а также отечественных машиностроителей и вагоностроителей.

Мы совместно с РЖД в постоянном режиме отрабатываем технологии пропуска тяжеловесных поездов с применением инновационных полувагонов на восточном направлении, и они доказали свою состоятельность. Сегодня одна из наших основных задач — масштабирование этого опыта», — резюмирует г-н Рахимжанов.

Ну а непосредственные выгодоприобретатели решения, вагоностроители, предпочли отмолчаться и оставить эту тему без комментариев. Думаем, по нескольким причинам. Во-первых, не сглазить бы везение. Ну а во-вторых, слова премьера — хорошо, а вот как это будет работать — неизвестно. Поэтому молчание — золото.