Обновления требований – не всегда в плюс

За год все виды плановых ремонтов выросли в цене, сообщает ИПЕМ. Но обслуживание вагонов и ремонты могут выливаться в копеечку в том числе из-за некоторых действующих правил эксплуатации: не всегда выдвигаемые требования показывают реальное снижение отцепок и уходов на межремонтные работы. А вот затрат может быть больше. Еще один момент – некоторые требования делают «ответчиком» только одного участника процесса, например, оператора, хотя проблема по факту порой вовсе не на его стороне, или не только на его. О таких ситуациях с примерами рассказала в ходе делового семинара ««Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованного РЖД-Партнером, член президиума СРО «СОЖТ», куратор рабочей группы Союза по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина.

Первый пример связан с эластомерными поглощающими аппаратами. По данным СОЖТ, в прошлом месяце один из операторов поднял вопрос о массовой браковке в эксплуатации эластомерных поглощающих аппаратов до первого срока регламентных работ (он составляет 8 лет). Исследование вопроса подтвердило высокий процент браковки: «У наших компаний, которые возят опасные грузы и цистерны и оборудуются Т2 или Т3 (классы, к которым относятся эластомерные поглощающие аппараты. – Прим. ред.), разная браковка. В среднем она доходит до 60%. То есть эластомерные поглощающие аппараты не дохаживают 8-летний срок на цистернах в 60% случаев. Цифра нас потрясла. Две рабочие группы эту тему обсуждали». И. Чиганашкина сообщила, что СОЖТ уже начал работу с обращениями по вопросу. Планируют обратиться в регистр по сертификации. По мнению эксперта СОЖТ, тут следует поднимать вопрос о том, что не все ужесточения требований дают результат – то есть они могут не давать снижения числа отцепок в межремонтный период, но зато приводить к увеличению стоимости содержания подвижного состава и его ремонта.

В СОЖТ отметили, что хотели бы поднять вопрос о конкурентоспособности аппаратов класса Т1: «В свое время и мы, и РЖД проводили испытания на вагонах на соударения по разным методикам. Мы доказали, что Т1 по большому счету точно не уступает в технических показателях при соударениях аппаратам Т2. И у РЖД ВНИИЖТ проводил испытания по другой методике, но были очень похожие результаты. Мы вынуждены констатировать, что нужно будет вернуться к этому вопросу. Т1 – достойные фрикционные поглощающие аппараты. Когда были требования к Т2 и Т3, к переоснащению цистерн, у нас еще не был развит в таком количестве модельный ряд Т1, сервисные службы на Т1. Сегодня мы видим, что поглощающими аппаратами Т1 проблемы регулируются (и сервисные службы работают, и гарантийные обязательства выполняются), мы не слышим претензий от наших членов СОЖТа, а вот с Т2 и Т3 – проблемы очень серьезные». И. Чиганашкина добавила, что для функционирования эластомерных поглощающих аппаратов важны климатические условия, которые, по ее словам, не были учтены: «В регистре сертификации мы эту тему обсуждали, слышали, что климатический фактор не был учтен. Те же условия на Забайкальской железной дороге не были учтены. Может, сегодняшние проблемы изоляции тоже повлияли на качество эластомерной массы. Мы сегодня вынуждены констатировать, что аппарат не обеспечивает безотцепочную работу вагона».

Так или иначе, тема с эластомерными поглощающими аппаратами только в процессе обсуждений. В СОЖТе во время семинара рассказали и об изменении, которого удалось добиться. И. Чиганашкина приводит пример, связанный с установкой новых фрикционных клиньев при плановых видах ремонта. Она напомнила, что правило установки новых клиньев при плановых ремонтах введено с 1 сентября. «Когда формировалась эта позиция, мы внутри подготовили предложения о том, что необходимо код 219 классификатора (завышение/занижение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки более нормы) поменять с эксплуатационного на технологический. Тем самым мы выработали компромисс, который не только возлагает финансовую ответственность на оператора при замене в ходе плановых видов ремонта клиньев, но и поднимает ответственность производителей фрикционных клиньев, которые обязаны обеспечить службу фрикционного клина от планового ремонта до следующего планового ремонта», – пояснила И. Чиганашкина. Она отметила, что работа по этому вопросу только начинается, и СОЖТ надеется на поддержку со стороны коллег.

Как уточнил директор по развитию СРО «СОЖТ» Дмитрий Шпади, отвечая на вопрос гостей семинара о том, кто все же будет отвечать за фрикционный клин, в технологическую неисправность была переведена неисправность буксового узла, которая идентифицируется завышением клина.«Неисправность узла сделана технологической, чтобы смотреть не только на клин, который в 80% случаев не является причиной отказа, а на другие сопутствующие – наклонную поверхность, надрессорные балки, вертикальную планку и т. д. Отвечать будет тот, кто привел к отказу, а там надо разбираться», – заключил Д. Шпади.