Отстой вагонов взлетел в цене в четыре раза

С конца 2024 года стоимость размещения подвижного состава на путях необщего пользования — ветках, принадлежащих частникам, заводам и портам, — совершила взрывной скачок. Средняя ставка, которая держалась на уровне 220 рублей за вагоносутки, теперь стартует от 800 рублей, а на самых лакомых локациях достигает 2000 рублей. Например, на Восточно-Сибирской ЖД.

Железные дороги вновь замерли, однако на сей раз не только из-за пробок в узких местах, профицита вагонов или нехватки локомотивов, а из-за банального отстоя. Пока погрузка на стальных магистралях продолжает падать, хоть и замедленными темпами, операторский парк раздувается, и вагоны, оказавшиеся не у дел, вынуждены парковаться. Только вот цена этой «парковки» за последний год выросла более чем в четыре раза.

Довольно давно стало понятно, причём не только из отчётов РЖД или жалоб рынка, что избыток вагонов в сочетании с падением погрузки рано или поздно спровоцирует ценовую лихорадку.

Пока цена вагона растёт, его ценность падает. А здесь ещё и кризис инфраструктуры отстоя стал тем идеальным штормом, который спровоцировал некую «золотую лихорадку» среди владельцев частных путей.

Почему это произошло? Проблема многогранна, но корень ясен: спрос превышает предложение. Аналитики ИПЭМ оценивают профицит парка в 2025 году в 200–400 тысяч вагонов, которые, естественно, нужно где-то хранить. Но логистика требует гибкости. Операторы не могут просто бросить вагоны в тайге. Им необходимо держать порожняк вблизи крупных погрузочных станций или, что ещё важнее, припортовых терминалов (ОктЖД, ЗСЖД, КрЖД).

Владельцы путей, по сути, наживаются на чужой беде, взимая циничный налог за воздух», — жалуется VG представитель одной из ведущих операторских компаний.

Например, на Западно-Сибирской и Красноярской дорогах цены подскочили с учётом услуг по подаче-уборке вагона в 5–6  (!) раз: если раньше это было 100 рублей, то теперь до 500–650 рублей. Отдельный цинизм ситуации заключается в том, что в наиболее востребованных локациях — у припортовых станций — не просто высокие цены, но и негласное отсутствие свободных мест. По нашим данным, там уже сформировался «чёрный рынок» отстоев, где дефицитные места перепродаются по завышенным ставкам.

Ситуация усугубляется тем, что монополист не намерен оставаться в стороне от ценового бума. РЖД планирует поднять плату и за отстой на путях общего пользования, причём не исключено что сразу в 10 раз. Монополист аргументирует: действующие тарифы, установленные ещё Приказом ФСТ от 2015 года (20–50 рублей за вагоносутки), катастрофически устарели и не покрывают затраты на содержание путей и сигнализацию. В РЖД указывают, что их нынешние расценки «существенно меньше», чем у частников. На рынке с такими формулировками в целом согласны, но опасаются перегибов на местах и ценовых скачков.

«Это похоже на попытку использовать рыночную конъюнктуру для собственного обогащения. В РЖД прекрасно знают о дефиците путей отстоя. Вместо того чтобы предложить адекватную альтернативу и сбить цены на частных путях, они просто поднимают тарифы. Это может быть воспринято как стимулирование операторов к более эффективному обороту вагонов, но на деле это просто перекладывание расходов на конечного потребителя и усиление монопольных позиций», — отмечает в разговоре с редакцией замгендиректора небольшой операторской компании.

В итоге владельцы ПС оказываются между молотом и наковальней: либо плати грабительские 800–2000 рублей частникам, либо рискуй заплатить в 10 раз больше монополисту, если вагон застрянет на путях общего пользования. Это бьёт по рентабельности. Ставки аренды полувагонов и так упали до минимума из-за кризиса, а расходы на отстой съедают последнюю прибыль, ставя под угрозу банкротства целые компании.

Закономерно встаёт вопрос о госрегулировании цен на ПНП. С одной стороны, желание пресечь сверхприбыли очевидно. С другой — необходимо учитывать экономические реалии.

«Мы уже видели, как несколько лет назад, когда спрос на отстой был низким, а металл дорогим, многие владельцы путей необщего пользования просто разобрали неиспользуемые ветки.

Тогда ситуация станет ещё хуже, а логистика рискует полностью встать. Кто пострадает от этого? Да все! Операторы, грузоотправители и, естественно, конечные потребители товаров — как экспортных, так и внутренних», — рассказал VG логист крупного грузоотправителя из Сибири.

Рынок и эксперты сходятся во мнении, что регулирование необходимо, но оно должно быть гибким. Не жёсткий барьер, а вменяемые и обоснованные ценовые условия, основанные на реальных, экономически обоснованных затратах владельца на обслуживание, охрану и амортизацию путей. При этом должно оставаться пространство для рыночных механизмов — скидки за большой объём или длительный срок размещения.

Четырёхкратный рост стоимости отстоя — это не просто локальное повышение, это зеркало структурного кризиса транспортного организма. Оно отражает дефицит инфраструктуры, избыток парка и готовность некоторых участников рынка, как частных, так и вполне себе государственных, зарабатывать на хаосе.

Бездействие или одностороннее повышение тарифов со стороны РЖД (даже если оно кажется обоснованным) лишь усугубит ситуацию, спровоцировав убытки операторов и подстегнув инфляцию в конечной стоимости грузов.

Видится, государство, ФАС и монополия должны срочно принять меры: ввести прозрачные и справедливые цены на отстой на ПНП, а также, возможно, простимулировать инвестиции в строительство новых специализированных «парковочных» комплексов. Вагоны должны работать и перевозить грузы, а не простаивать, превращаясь в золотой актив для владельцев рельсов. Иначе «стоимость отстоя» окончательно станет «отстойной стоимостью» как для ЖД-отрасли, так и для всей экономики.