02.09.2021

ОВК будет отстаивать действующие тарифы для произведенных инновационных вагонов

На прошедшем в Щербинке ж/д салоне «Pro//Движение.Экспо» генеральный директор «Объединённой вагонной компании» рассказал о главных темах в бизнесе и перспективах ОВК.

Про итоги 2021 года

«Мы прожили два тяжёлых года. Многие клиенты «заморозили» планы по расширению парка. Последний год из-за пандемии и высокой стоимости металла, по сути, отработали «в ноль». Цена на металл сейчас падает, это спасает нас и всех машиностроителей. При этом растёт ставка предоставления подвижного состава.

Сейчас начался отложенный спрос по логистике, в том числе в Европу. Кроме того, Восточный полигон находится в состоянии реконструкции — вагонов нужно больше, потому что металлургические предприятия стоять не могут, они должны грузить каждый день. На этот год мы бюджетировали выпуск вагонов на уровне 16 тысяч. В июне производство останавливалось на технологический перерыв. Если сейчас «разгонимся», то, может, выпустим даже чуть больше — 17 тысяч. Сегодня у нас есть контракты, сколько произведем — столько клиенты и заберут».

Про планы

«На следующий год мы пока ставим себе в план 19–19,5 тыс. вагонов. Хотя заказов уже больше. Примерно половина приходится на полувагоны. Достаточно много хопперов — и зерновозов, и минераловозов. Увеличиваем производство платформ. По крытым вагонам мы заняли уже 12–14% рынка. Свою стратегию мы построили в первую очередь на больших участниках рынка — СУЭК, ПГК, «Уголь-Транс», кто планирует покупку вагонов на несколько лет вперёд.

Это не спотовые сделки, а то, с чем можно работать из года в год. Чем больше мейджоры железнодорожной отрасли покупают подвижной состав увеличенной грузоподъёмности, тем для них такие приобретения становится всё более эффективными с точки зрения сервиса.



В следующем году мы также надеемся на значительный объём контрактации по цистернам. В ближайшие 2-3 года пройдёт большое выбытие — около 30 тысяч, и наши цистерны, в том числе сочленённые, пойдут в рынок. Их контрактация уже началась, но пока партиями из сотен вагонов. Списания пройдут у трёх крупнейших игроков железнодорожного рынка в сегменте перевозок нефтеналива — операторских компаний «Трансойл», «Нефтетранссервис» и RailGo. ОВК ведёт со всеми предварительные переговоры. В 2022 году мы планируем выпустить порядка тысячи цистерн разных типов».

Про экспорт

«Экспортные рынки — это колея 1520 у наших ближайших соседей, включая Финляндию, и Европа. В СНГ и ЕС мы сделали прорыв в последние полтора года. Уже 300 наших сочленённых платформ ездят по Европе — в Швейцарии, Австрии, Италии — и мы продолжаем поставки. Наши клиенты — DB и крупные лизинговые компании. Для нас это новый перспективный рынок, где мы конкурируем с Tatravagonka и Greenbrier.

В следующем году мы будем пытаться довести объёмы поставок в Европу как минимум до 500 вагонов и далее увеличить это число до тысячи. В этом году это будет 400 вагонов. Это совсем другой вагон по сравнению с колеёй 1520, другое качество и технология производства. Экспортные вагоны — нашей собственной разработки.

Мы прошли большой путь, сертифицировали их. На сегодняшний день уровень локализации продукции ОВК для европейского рынка составляет 80%. Мы покупаем комплектующие для тележки в нескольких странах, делаем пробную сборку в Тихвине, потом отправляем в Европу, и финальная сборка происходит в Германии.

Обладая контрактами на производство, мы можем найти партнёра, с которым организуем локализацию сборки наших вагонов. В числе потенциальных партнёров небольшие компании и выбор будет за теми, кто обеспечит лучшую себестоимость.

Также ОВК исполняет контракт на поставку 800 полувагонов в Монголию. Спрос на продукцию компании появился и в странах Прибалтики. С договорами на поставку в Африку трудности из-за сложности схем по финансированию. В расчёте на Индию была подготовлена программа, по которой ГТЛК готова была давать вагоны в лизинг, а мы — производить комплектующие. Но реализация пока не пошла. При этом компания поставляет литьё и компоненты для вагонов в Северную Америку в объёмах на $1,5 млн ежемесячно».

Про сочленённые вагоны и сменные кузова 

«В сегменте сочленённых вагонов объём поставок зависит от клиента. Мы видим в этом вагоне перспективу, потому что существующая система тарификации позволяет клиенту зарабатывать дополнительный доход. Но нужно, чтобы клиент «распробовал» эту новацию. Более 500 сочленённых цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов уже работают в Иркутской нефтяной компании, часть из них заезжает в Казахстан. 

Спроса на грузовой подвижной состав со сменными кузовами в настоящее время нет, его нужно формировать. И этот фактор сдерживает внедрение новой технологии на рынок. Мы не можем позволить себе построить вагон и ждать покупателя. Когда у нас появится клиент, который готов купить пробную партию, мы изготовим её. После получения сертификата процесс внедрения на рынок активизируется. Мы достаточно быстро двигаемся. Клиент захотел — мы делаем».

Про тарифы

«Сейчас рассматривается сценарий отмены или замены тарифных схем на порожний пробег инновационного вагона. Мы будем отстаивать сохранение действующих схем. Вопрос будет решаться на уровне Минтранса, РЖД и Минпромторга и, в конечном счёте, председателя правительства».

Про деофшоризацию 

«Часть активов ОВК зарегистрирована на Кипре. Совместно с Pricewaterhouse Coopers мы разработали «дорожную карту» деофшоризации, рассчитанную на три года. Начиная с интеллектуальной собственности и авторских прав, мы всё постепенно переводим в российский контур.

В итоге останется небольшое количество компаний — производственных, торговых и сервисных. Я думаю, через год-полтора мы всё переведем в российский периметр. Активы, зарегистрированные за рубежом, будут служить исключительно для защиты прав на интеллектуальную собственность в других странах».

Про смену акционеров

«Мы принимали тихвинский завод с большим долгом перед банками, контролируемыми ЦБ России. Для них важна выплата долга, который мы реструктуризируем, чтобы он был качественным и обслуживаемым. В течение двух-трёх лет завод будет продан стратегическому инвестору, уже без плохих долгов и с положительной динамикой денежных потоков.

Для «Траста» и «Открытия» — это непрофильный актив, их основная задача была в расчистке долгового периметра и возврате в баланс средств, выданных в своё время в виде кредитов. Сейчас идёт реструктуризация долгов компании, готов план безбанкротного оздоровления. В целом финансовое состояние компании стабильное. В прошлом году наша EBITDA была 13,1 млрд руб., а 22 млрд руб. убытка по МСФО — это обесценение гудвила, некоторых активов, которые не являются материальными. Выручка и EBITDA вернутся к докризисному в машиностроении показателю. Никаких потрясений в будущем не ожидается». 

Примечание редакции. В недавнем интервью газете «Ведомости» предправления «Траста» и председатель совета директоров ОВК Александр Соколов заявил, что «с высокой вероятностью мы не выйдем из «Объединённой вагонной компании» до конца 2023 г., потому что надо дождаться, когда вагоностроительная отрасль выйдет из пике и ситуация нормализуется».