Производство и цена на вагоны пошли в гору

В прошлом году был пиковый спрос на новые вагоны. По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2023 году объём производства грузовых вагонов составил 63,5 тыс. единиц, что на 25% выше, чем в 2022 году, когда было выпущено 50,2 тыс. вагонов. По мере насыщения рынка спрос на новый подвижной состав, возможно, будет сокращаться. Однако есть и более оптимистичные прогнозы.

Производство пошло в гору

Промышленные предприятия РФ, по предварительным данным, в 2023 году увеличили производство грузовых вагонов в 1,3 раза по сравнению с прошлым годом – до 63,5 тыс. С января по ноябрь в структуре выпуска наибольшую долю заняли полувагоны – 31,3%, или 18 тыс. «Полувагоны вернули себе позицию самого крупного сегмента в производстве нового подвижного состава только ближе к концу года», – поясняет руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМа Игорь Скок.

Второе место по объёму производства заняли вагоны-хопперы – 16,9 тыс. вагонов, основная часть из них – зерновозы (12,1 тыс.). По отношению к аналогичному периоду 2022 года (7,1 тыс.) производство хопперов выросло более чем в два раза. По мнению исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгения Семёнова, увеличение выпуска зерновозов стало следствием рекордной зерноуборочной кампании 2022–2023 годов, увеличения экспортных поставок зерна и списаний более 4,5 тыс. специализированных вагонов.

При этом сегмент производства крытых вагонов вырос в 5,5 раза – до 4,2 тыс. единиц, сообщил Евгений Семёнов. Значительный спрос на производство полувагонов, зерновозов и крытых вагонов объясняется их хорошей доходностью, отмечает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин.

В течение года ставки аренды подвижного состава выросли более чем на 20%. Если в апреле 2023 года средняя долгосрочная ставка (руб./сут.) на инновационный полувагон составляла 2,8 тыс. руб., то в сентябре уже достигала 3,6 тыс. руб. А например, ставка на серийный полувагон за полгода выросла на 25% – с 2,4 тыс. руб. в апреле до 3,2 тыс. руб. в сентябре. Кроме того, по данным ОВС, в период с 2023 по 2025 год ожидаются массовые списания крытых вагонов (3–3,6 тыс. в год). «Востребованность на закупки всех других видов подвижного состава диктует необходимость замены уходящих по сроку службы вагонов», – поясняет Денис Семёнкин.

Те же факторы способствовали росту производства и в сегменте цистерн, объём выпуска которых за 11 месяцев 2023 года вырос на 77,7%, до 7,8 тыс. единиц. «Рост в секторе вагонов-цистерн, в основном нефтебензиновых и СУГ, объясняется обновлением эксплуатируемого парка и подготовкой операторского сообщества к пикам списания в данном сегменте в 2025–2027 годах, когда выбытие составит от 8 до 12 тыс. вагонов в год», – считает Евгений Семёнов.

При этом по данным ИПЕМа, сократилось производство платформ. Если за 11 месяцев 2022 года их было выпущено 12,1 тыс., то за аналогичный период 2023 года – 10,7 тыс. (–11,6%). «Снижение связано с сокращением выпуска фитинговых платформ, при этом в сегменте универсальных платформ был зафиксирован рост», – сказал Игорь Скок.

При этом объём заказов универсальных платформ вызван не их доходностью, которая сейчас довольно низкая – здесь наблюдается интерес государства в наличии такого парка, считает Денис Семёнкин.

Несмотря на низкую доходность (ставка 1,4–1,5 тыс./сут.), продолжает увеличиваться вагонный парк лесовозов и цементовозов.

Изменения в структуре производства произошли ещё в 2022 году, отмечают участники рынка. «Мы стали выпускать больше цистерн и хопперов, меньше – платформ и практически не выпускали полувагоны. Эти изменения обусловлены исключительно потребностями рынка и приоритетами наших заказчиков», – рассказал заместитель генерального директора по сбыту компании «РМ Рейл» Александр Куликов. По его словам, в 2023 году предприятие выпустило 10,6 тыс. единиц, что соответствует объёмам прошлого года.

Рост цен

По данным экспертов, стоимость вагона-платформы в сравнении с 2022 годом увеличилась более чем на 50%. Если в 2022 году цена платформы составляла около 3,5 млн руб., то в заказах на 2024-й её средняя стоимость уже варьировалась от 5 до 6 млн руб. Сегодня средняя стоимость нового вагона, будь то цистерна, инновационный или серийный полувагон, вагон-хоппер, в том числе и зерновой, варьируется в пределах 6–7 млн руб.

Александр Куликов пояснил, что рост цен на подвижной состав обусловлен в первую очередь ростом затрат на его производство. В сравнении с прошлым годом себестоимость производства грузового вагона в 2023 году увеличилась на 65% за счёт значительного роста сырья и накладных при его производстве, а также значительного роста доли фонда оплаты труда сотрудникам предприятий.

Так, процент удорожания таких комплектующих, как сталь, балки и швеллеры, тормозная аппаратура, ось вагонная, колесо цельнокатаное, подшипники, за год (с ноября 2022-го по ноябрь 2023 года) составил как минимум 100%, та же ситуация наблюдается с составляющими, используемыми при изготовлении вагонного крупного литья. Средняя заработная плата и налоговая нагрузка на предприятия вагоностроения за последние три года увеличились в два раза.

Комплектующие в наличии

Основной проблемой в 2022 году у вагоностроителей был дефицит импортных кассетных подшипников и отсутствие собственного их производства полного цикла. «Сейчас этот вопрос уже не актуален, поскольку отечественными предприятиями обеспечивается поставка необходимого объёма такой продукции – за 11 месяцев 2023 года отгружено более 374 тыс. кассетных подшипников, что в два раза выше показателей прошлого года», – уточняет Евгений Семёнов.

Маркером достаточности объёмов необходимых деталей может служить решение Евразийской экономической комиссии в ноябре 2023 года не отменять антидемпинговую пошлину в размере 41,5% на китайские комплектующие для грузовых вагонов, указывает Игорь Скок.

Для ликвидации дефицита импортного оборудования и программного обеспечения пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%.

Если говорить о поставках промышленного оборудования, то вагоностроителям удалось найти поставщиков в других странах, в частности в Китае. Импортные комплектующие также удалось заместить отечественными аналогами, сообщает Александр Куликов. По его словам, в полной мере санкционные риски отразились на программном обеспечении производственного оборудования, базовом системном программном обеспечении, CAD/CAE-системах инженерных подразделений.
«В данный момент ведётся работа по импортозамещению, тестируем nanoCAD и «Логос», замену ЧПУ на производственном оборудовании, активно общаемся с разработчиками и даём свои пожелания по доработке функционала. В целом уже можно сказать, что временные трудности, вызванные введением санкций, практически преодолены», – говорит Александр Куликов.

В этом году – в случае сохранения объёмов производства и объёмов ремонта грузовых вагонов – дефицита ключевых комплектующих не ожидается, считает Игорь Скок.

Прогноз на 2024 год

Есть разные оценки перспектив на текущий год. По оценкам ИПЕМа, в 2024 году объём производства грузовых вагонов в РФ может незначительно сократиться по отношению к прошлому году и составит не менее 62 тыс. вагонов. Другие участники рынка говорят о возможном снижении спроса из-за роста цен на конечную продукцию и роста себестоимости. Например, Александр Куликов предполагает, что этом году отрасль выпустит около 50–55 тыс. вагонов. Наконец, третьи обращают внимание на то, что потребности заказчиков были закрыты в прошлом году. «Спрос со стороны рынка на подвижной состав сегодня высокий. Однако он начинает ослабевать, поскольку вагоностроители либо закрыли, либо почти закрыли по всем видам подвижного состава потребности рынка», – считает Денис Семёнкин.

Эксперты и вагоностроители подтверждают полную загрузку мощностей предприятий на текущий год. Заместитель генерального директора по сбыту компании «РМ Рейл» сообщил, что ещё в конце декабря 2023-го портфель заказов на текущий год был практически сформирован. «Мы работаем над дополнительным расширением мощностей как за счёт оптимизации, так и за счёт партнёрства с другими предприятиями», – сказал Александр Куликов.

Евгений Семёнов прогнозирует, что показатели выпуска вагонов в текущем году будут сопоставимы с прошлогодними либо превзойдут их, учитывая полную загрузку мощностей вагоностроительных предприятий в 2024-м. По словам Дениса Семёнкина, производители могут нарастить объёмы выпуска за счёт увеличения отправки вагонов на экспорт, замены существующего парка на инновационный состав, а также вложения свободных денег в железнодорожную отрасль.