19.03.2025

Развитие технологий вагоностроения в ОВК: интервью с Анной Орловой

«Объединенная вагонная компания» (ОВК) является крупнейшим вагоностроителем страны по объемам производства и одним из технологических лидеров рынка. Работы в направлении НИОКР в периметре ОВК выполняет Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий (ВНИЦТТ).

Его гендиректор Анна Орлова в интервью корпоративному журналу «Время ОВК» поделилась ретроспективным взглядом на внедрение инноваций в компании, рассказала о конкуренции в вагоностроении и потенциале спроса, повышении осевой нагрузки, новых разработках и многом другом. Редакция ROLLINGSTOCK приводит текст с минимальной редактурой.

Анна Михайловна, ОВК запустила серийный выпуск вагонов нового поколения в 2012 году. Как с тех пор изменились подходы к инновациям?

Среднее время смены базовой технологии в сфере грузовых перевозок составляет порядка 30 лет, иногда даже до полувека. И дело даже не в том, что железная дорога слишком консервативна, а в том, что полная смена всего парка грузовых вагонов по мере выбытия устаревших конструкций занимает довольно длительный отрезок времени.

На сегодняшний день вагоны с осевой нагрузкой 25 тс в четырех- и шестиосном исполнении по-прежнему сохраняют за собой статус инновации, и так продлится еще несколько десятилетий. Судите сами: сейчас даже на Восточном полигоне инновационные вагоны составляют чуть более 50% парка, а на других, менее востребованных, направлениях эта доля значительно меньше. Так что есть куда стремиться. И до тех пор, пока основным перевозочным средством не станет вагон с осевой нагрузкой 25 тс, нельзя говорить о том, что эта технология перестала быть инновацией.

С 2012 года ОВК прошла большой путь от создания вагонной тележки 25 тс до импортозамещения всех ее комплектующих. Сейчас мы выпускаем полностью локализованную тележку, в которой нет комплектующих, произведенных за пределами России. И все это время было посвящено не только повышению надежности самой тележки, но и развитию технологических цепочек, которые позволили бы выпускать все компоненты как на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ), так и на сторонних предприятиях-поставщиках.

13 лет назад мы начинали с производства одной модели полувагона. С тех пор линейка наших продуктов существенно расширилась. Сначала появились вагоны-хопперы с объемом кузова 101 и 120 м³, затем вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки сжиженных углеводородных газов, различных нефтепродуктов и химических грузов. Постепенно модельный ряд пополнился вагонами-платформами – это и 80-футовые платформы для перевозки контейнеров, и лесовозные платформы длиной 40 и 60 футов. Также развивался выпуск специализированных вагонов. Сегодняшняя широкая линейка продуктов, которая включает 70 моделей и модификаций, позволяет балансировать производство в зависимости от потребности на рынке, а также удовлетворять запросы владельцев парка с точки зрения приспособленности вагонов к инфраструктуре погрузки-выгрузки. Наш подвижной состав обладает большим количеством опций, которые позволяют настроить вагон под эксплуатацию в любых условиях.

Кроме развития продуктового ряда, мы постоянно расширяем возможности наших вагонов по перевозке новых типов грузов. Например, в 2024 году мы согласовали возможность перевозок на фитинговых 80-футовых платформах производства ОВК длинномерных грузов. Этот интересный с технической и научной точки зрения проект был предложен компанией «Логистика 1520». Для его реализации на фитинговые упоры монтируется специальное многооборотное съемное оборудование для перевозки рельсов и длинномерного проката. Таким образом, мы впервые показали, что на фитинговой платформе можно перевозить не только контейнеры. Еще один пример: расширение возможностей применения лесовозных платформ для перевозки фанеры и других специализированных материалов позволило собственникам повысить эффективность использования вагонов. Любой грузоотправитель или оператор может обратиться в ОВК – и мы вместе найдем новое технологическое решение.

У ОВК есть опыт создания вагонов с нагрузкой 27 тс. Какое у них будущее?

В свое время мы выпустили две модели полувагонов для осевой нагрузки 27 тс со специальным рессорным подвешиванием увеличенной гибкости. Эти вагоны участвовали в комплексных испытаниях РЖД по оценке воздействия на инфраструктуру и мониторингу ее состояния. В целом результаты получены положительные. Однако для дальнейшей реализации проекта потребуется планомерное приведение инфраструктуры РЖД – мостов, тоннелей, земполотна – к данному нормативу. Мы надеемся, что в соответствии с поручениями Председателя Правительства Российской Федерации Михаила Мишустина работы по внедрению 27 тс на отдельных направлениях железных дорог продолжатся.

В 2024 году завершена подконтрольная эксплуатация полувагона модели 12-9548-01 до первого межремонтного периода в восемь лет. Мы разработали и освоили технологию ремонта этой модели на «Титран-Экспрессе», и вагон продолжит работать, но с ограничением грузоподъемности.

Насколько актуальным остается развитие подвижного состава для тяжеловесного движения?

Это главный тренд в перевозках грузов во всем мире. Ничего другого пока не придумали для того, чтобы повысить эффективность грузового железнодорожного транспорта. К примеру, на отдельных участках железных дорог Австралии осевую нагрузку подняли до 40 тс. В США и Швеции осваивают 36 тс, хотя средняя нагрузка пока остается 32,5 тс. Для перехода на следующий уровень всегда требуется длительная подготовка.

Если вспомнить, то в нашей стране первые документы, где говорилось о том, что нужен новый типаж грузовых вагонов и инфраструктура, которая сможет выдержать нагрузку 25 тс, появились еще в 1980-х годах. С тех пор мы стопроцентно так и не перешли на этот стандарт. Хотя, безусловно, с точки зрения инфраструктуры была проделана огромная работа по усилению искусственных сооружений, укладке рельсов повышенной прочности, разработке локомотивов и технологии ведения поездов весом 7100 тонн, но возможность довести это до полного совершенства и организовать повсеместное движение с данной массой видится не ранее 2030 года. При этом уже сейчас стоит понимать, что за 25 тс последует новый шаг – внедрение инновационных вагонов 27 тс для массовых насыпных грузов, которые позволят раскрыть потенциал железных дорог Российской Федерации и водить поезда весом 9000 тонн. Сейчас эта технология находится в стадии апробации, идут предложения по вагонам, из которых можно формировать такие поезда, а также по локомотивам, которые смогут вести составы. Это небыстрый процесс.

Какие направления исследований в приоритете для ОВК на этот год и среднесрочную перспективу?

С точки зрения вагоностроения на внедрение той или иной технологии нужно гораздо меньше 30 лет. Примерно за два-три года мы можем предложить новую технологию. Но до тех пор, пока остается актуальной осевая нагрузка 25 тс, мы работаем именно в этом направлении. У нас сейчас сбалансированная линейка вагонов и производственные мощности, которые позволяют подстраивать производство под рыночные тенденции. Мы видим, что сейчас основной запрос связан с насыщением Восточного полигона вагонами увеличенной грузоподъемности, и ОВК его удовлетворяет. Мы перешли от экстенсивного развития продуктовой линейки к интенсивному развитию и увеличению своих мощностей и возможностей по производству наиболее востребованных вагонов – ОВК в 2,3 раза увеличила выпуск вагонов-цистерн на ТВСЗ в 2024 году.

Как за последнее время изменилась конкуренция на рынке вагоностроения и за счет чего ОВК сохраняет свое лидерство?

Сокращение спроса, которое мы наблюдаем, только усиливает конкурентную борьбу. Сейчас вагоностроительные предприятия условно разделились на два типа. Первый – это устойчивые предприятия полного цикла, которые полностью обеспечены своим крупным и средним вагонным литьем, колесными парами и другими ключевыми комплектующими, производство которых сосредоточено в рамках одной группы компаний, что позволяет эффективно выпускать вагоны независимо от внешних факторов. Именно к таким компаниям относится ОВК. Вторая категория – это вагоносборочные предприятия с разным бэкграундом, в том числе в сфере вагоноремонта, которые освоили сборку типовых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс с использованием комплектующих, купленных у других производителей. С нашей точки зрения, эта схема низкоэффективна, тогда как преимущество ОВК заключается в производстве полного цикла – от выплавки стали до готового вагона.

Кроме того, по сравнению с конкурентами наши вагоны имеют наилучшие показатели по надежности и межремонтным пробегам: восемь лет или 1 миллион километров, – по этому параметру нас еще никто не догнал. Справедливости ради отмечу, что сейчас, помимо ОВК, еще три вагоностроительных завода имеют в своей линейке тележки с осевой нагрузкой 25 тс, с межремонтным периодом шесть лет или 500 тысяч километров, что в два раза ниже ОВК, при этом некоторые из тележек конкурентов находятся в стадии апробации надежности в эксплуатационных условиях. Так что повторю, что ОВК как лидера отрасли в этом направлении еще не догнали.

Эти два преимущества – производство полного цикла и самый большой межремонтный пробег – позволили ОВК закрепиться на лидерских позициях не только с точки зрения инновационного продукта и его свойств, но и в плане объема выпуска. За последние два года ОВК произвела 27% всех вагонов в России и фактически работает на максимуме своих технологических возможностей. Мы предлагаем уникальный продукт, который позволяет нашим покупателям больше зарабатывать и меньше тратить на ремонт подвижного состава.

Перед какими новыми вызовами сейчас стоит отрасль вагоностроения?

Основной вызов – это значительное падение объемов списания старого парка. В период до 2030 года, по различным оценкам, будет ежегодно списываться всего от 25 до 35 тысяч вагонов. Это объективный процесс. Мы вошли в цикл, который логически связан с низкой базой 1990-х – начала 2000-х годов. Это период минимального производства в России, и именно эти вагоны в ближайшие пять лет будут идти под списание.

В то же время на эту картину накладывается ожидаемое развитие инфраструктуры. Достроена Тихоокеанская железная дорога, существует проект Северо-Сибирской магистрали. Любое строительство новых дорог подразумевает наличие определенных объемов грузов, которые будут перевозиться. А это потенциально рождает потребность в вагонах, которая может поддержать отрасль в ближайшие несколько лет.

На своем уровне мы повышаем производительность труда, снижаем зависимость от сторонних поставщиков, максимально диверсифицируем производство. Кстати, за последние два года ОВК возобновила более 10 сертификатов на вагоны малых серий, потому что видит их востребованность.

Кроме того, как и во всех отраслях, у нас остро стоит кадровый вопрос. Это касается как рабочих специальностей, так и высококвалифицированного персонала – инженеров, конструкторов. В 2024 году больше внимания мы начали уделять привлечению молодых кадров и их адаптации при приеме на работу. Во ВНИЦТТ создали систему погружения специалистов в разработку вагонов – своего рода системный инжиниринг, который позволяет легко освоить необходимые навыки и влиться в коллектив. Наряду с наставничеством мы прогоняем новичков через все структуры инженерного центра, когда молодой специалист может познакомиться со спецификой деятельности и расчетчика, и инженера, узнать подробнее о работе, связанной со стандартизацией и интеллектуальной собственностью. Все это помогает ему быстро наладить рабочий процесс.

Еще одно новое направление – взаимодействие с преподавателями вузов. В какой-то момент мы осознали, что вузы сильно оторвались от производства. Наверное, это вечный парадокс, как с Ахиллесом, который не может догнать черепаху. Пока мы были погружены в разработку новой продукции и постоянное совершенствование, программы вузов, которые готовят специалистов для отрасли, устарели, причем не только и не столько по материально-технической части, хотя и в этом тоже, сколько по знаниям преподавателей, которые не вполне соответствуют нашим ожиданиям. И в текущем году мы начали развивать большую программу стажировок для преподавателей на наших предприятиях в целях знакомства с наиболее современными технологиями производства и проектирования, для того чтобы вузы могли готовить таких специалистов, которые максимально быстро, без существенного объема переучивания, смогут работать и развивать нашу отрасль.

У ОВК всегда была и есть репутация инновационного производителя. Трудно ли сегодня оставаться новаторами?

Когда говорят об инновациях, то чаще всего рассматривают исключительно самый первый этап рождения продукта – разработку. Конечно, это самая интересная стадия, но у спроектированного и выпущенного в эксплуатацию вагона очень длинная жизнь. Это и отладка серийного выпуска, и реальная эксплуатация с обратной связью от пользователей, и понимание того, что продукт можно совершенствовать до бесконечности. На протяжении жизненного цикла вагона подаются и реализуются рационализаторские предложения, внедряются всевозможные улучшения, разрабатываются и осваиваются технологии ремонта. Наращиваются объемы производства, повышается интенсивность труда. В этом смысле мы непрерывно работаем над инновациями – оптимизируем конструкцию, снижаем массу тары, исследуем применение высокопрочных сталей. Отдельное направление работы связано с созданием совместных систем «вагон – терминал», когда проектируется не только сам вагон, но под него сразу настраивается инфраструктура погрузки и выгрузки.

Мое личное убеждение, что инновации не ограничиваются только разработкой, а продолжаются на всем жизненном цикле продукта. При этом основное качество инноваторов – это умение ждать подходящего момента для вывода очередной инновации в большую жизнь.

Каким Вы видите железнодорожный рынок, скажем, лет через десять?

Для железнодорожного рынка 10 лет – это ничтожно мало. Уже через пять лет мы ожидаем существенного роста спроса на грузовые вагоны, но до этого надо пережить период его снижения. Через 10 лет, как мне представляется, нас ждет заметный рост конкуренции с китайскими производителями. Уже сейчас мы видим, что за 2024 год было получено более 20 сертификатов соответствия на различные комплектующие китайского производства для отечественных грузовых вагонов. Это поддержка тех самых вагоносборочных предприятий, которые сами не производят комплектующие. Наплыв импортных комплектующих в условиях низкого спроса может не только оказать сдерживающее влияние на развитие отечественных технологий в вагоностроении и их дальнейшее совершенствование, но и привести к потере компетенций.

Никогда не стоит недооценивать конкурентов, но важно иметь запас прочности и потенциал для роста. А у ОВК он есть, поэтому позиции холдинга остаются крепкими.

Интервью подготовлено пресс-службой ОВК,

На основе интервью «Для каждой инновации – свое время», журнал «Время ОВК», № 1 (20) март 2025.

Фото: Автор: Анатолий Медведь, Источник: Фотохост-агентство РИА Новости.