«РМ Рейл» впервые в истории вышла на первое место среди производителей

Вагонов на сети РЖД становится всё больше, но это весьма странный симптом. Казалось бы, происходящее сигнализирует о полном здравии вагоностроительной промышленности, но вкупе с остальным это далеко не так. Это тот самый случай, когда здравица может превратиться в тост за упокой. Отрасль переживает один из самых турбулентных периодов за последние десятилетия.

На фоне падения погрузок, дефицита доходности и ускоренного списания старого подвижного состава отрасль демонстрирует противоречивую динамику: парк растёт, но полувагоны — самый массовый род подвижного состава — сокращаются третий месяц подряд; производство падает на 24%, но инновационные модели захватили 95–100% выпуска; ставки аренды достигли исторических минимумов, но операторы продолжают усердно работать из-за ещё более дорогого простоя.

По данным ИПЕМ за девять месяцев 2025 года, зарегистрировано 46,03 тыс. новых вагонов (-20,8% к 2024-му), а списано 28,76 тыс. единиц (+55,6%), что создаёт острый дефицит мест отстоя и затягивает петлю на шеях операторов, многие из которых работают на нулевой или даже отрицательной доходности. Между тем смена лидера среди производителей — «РМ Рейл» обогнал ОВК впервые в истории благодаря временным проблемам конкурента — свидетельствует о глубокой трансформации отрасли, которая едва ли окажется простой передышкой перед возвратом к старой расстановке сил.

Общий парк грузовых вагонов на сети РЖД находится в парадоксальном положении: он продолжает расти в целом, но распадается на части по видам подвижного состава. За девять месяцев 2025 года прирост составил 17,27 тыс. единиц, достигнув 1 млн 404,6 тыс. вагонов к 1 октября. Однако август 2025-го поставил новый рекорд — впервые за много лет парк сократился на 1,2 тыс. единиц, хотя в сентябре рост возобновился на 0,8 тыс. единиц. Это отражает растущее давление на рынок в условиях избытка полувагонов и резкого сокращения погрузки на 7,6% за полугодие (минус 45,8 млн тонн), особенно по углю и нефтепродуктам.

Самый массовый род подвижного состава — полувагоны, которые составляют 47,2% всего парка и генерируют половину вагоноотправок, — демонстрирует отрицательную динамику третий месяц подряд. Это вызывает тревогу в отрасли, так как полувагоны — основной род вагонов, отвечающий за экспортные перевозки угля. Парк полувагонов достигает 661 тыс. единиц, но РЖД оценивает избыток в 400 тыс. «лишних» вагонов, которые простаивают на путях необщего пользования и создают проблему дефицита мест отстоя.

«За три квартала 2025 года мы наблюдаем не просто циклический спад, а фундаментальную переструктуризацию парка и производства. Да, объём производства упал на 24%, это факт, но качество выпуска повысилось многократно. Инновационные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тонн теперь составляют 95% выпуска, и это не мода или государственный указ, а жёсткая экономическая необходимость.

Списание ускоряется естественным образом к концу года, когда сроки службы большого числа единиц истекают. Явного тренда на преждевременную утилизацию исправных, работающих вагонов нет — такая поддержка была бы скрытой субсидией производителям за счёт бюджета, чего в текущих условиях не происходит», — комментируют редакции ситуацию в ИПЕМ.

Снятие с регистрации вагонов достигло 28,76 тыс. единиц за девять месяцев — это рост на 55,6% к аналогичному периоду 2024 года и на 31,4% к 2023 году. По прогнозу ИПЕМ, к концу 2025 года списание превысит 37 тыс. единиц, из которых около 26 тыс. — естественное списание по истечении срока службы. Это не является признаком досрочной утилизации исправных вагонов, а отражает объективный процесс: именно в 2025 году истекает срок эксплуатации для большого количества вагонов, введённых в парк 30–32  года назад, на рубеже 1990-х годов. Явного тренда на массовое преждевременное списание исправных вагонов отрасль не наблюдает, однако часть старых единиц перерегистрируется в странах пространства 1520, что также влияет на российскую статистику.

Разнонаправленная динамика по родам вагонов ясно показывает, как меняется спрос в секторе перевозок. Нефтебензиновые цистерны, несмотря на масштабные объёмы списания (свыше 1 тыс. единиц ежемесячно), остаются в устойчивой фазе роста. Регистрация новых цистерн превышает выбытие на 100–600  единиц ежемесячно, свидетельствуя о высокой актуальности модернизации парка в нефтепроизводящем секторе и структурном спросе на современные цистерны с улучшенными характеристиками. Платформы, напротив, теряют долю в производстве: их регистрация упала по сравнению с типичными объёмами, отражая глубокий кризис в контейнерных и машиностроительных перевозках.

За девять месяцев 2025 года российской вагоностроительной отраслью произведено 41,7 тыс. вагонов — это представляет падение на 24% к аналогичному периоду 2024 года. Это самое значительное сокращение производственных объёмов за последние годы. Причины этого спада двойственны: с одной стороны, это результат объективного падения спроса из-за резкого снижения погрузки в стране; с другой стороны, это результат активных мер РЖД и регуляторов по противодействию избыточной регистрации новых вагонов на сети, которая должна помочь сбалансировать переполненный парк.

По расчётам ИПЕМ, при сохранении этих ограничений производство в 2025 году составит 50–52 тыс. единиц, а в оптимистичном сценарии без регуляторных ограничений — до 53 тыс. единиц.

Компания «РМ Рейл» впервые в истории вышла на первое место среди производителей с показателем 8 тыс. вагонов за девять месяцев 2025 года, нарастив свой выпуск на 1,4% к 2024-му. Компания была вторым производителем по итогам первых семи месяцев 2025 года и удерживала первое место за январь-август, однако сентябрьские итоги окончательно утвердили её позицию на вершине рейтинга.

Это произошло благодаря временным производственным проблемам главного многолетнего конкурента — компании ОВК, которая сократила производство на 45,3% до 7,3 тыс. единиц из-за полного прекращения выпуска полувагонов в июле и ограниченного производства в августе-сентябре. При этом эксперты ИПЕМ убеждены, что смена лидера носит временный характер: как только ОВК восстановит полную производственную программу в четвёртом квартале и далее в 2026-м году, компания вернёт себе первенство, так как она остаётся безусловным лидером по выпуску инновационных полувагонов с долей 30,2% этого критически важного сегмента.

УВЗ сократил производство на 9,6% до 6,3 тыс. вагонов, «Алтайвагон» — на 5,4% до 7 тыс. единиц, ЗМК произвёл 3,4 тыс. вагонов (спад на 13%), а «96 Квалифицированный» — 2,7 тыс. (падение на 31,7%). Совокупно на пятёрку лидеров приходится 36,6 тыс. вагонов, что составляет 87,9% всего производства, остальные производители и мелкие цеха дают 5,1 тыс. единиц (12,1%).

Структура производства по родам вагонов претерпела радикальные и исторические изменения. С июля 2025 года впервые в многолетней истории отрасли регистрация цистерн превысила регистрацию полувагонов: на 0,2 тыс. единиц в июле, на 1 тыс. в августе, на 0,7 тыс. в сентябре. Это историческое событие указывает на глубокую трансформацию структуры спроса в отрасли и переориентацию производителей. Полувагоны всё ещё доминируют в абсолютном объёме производства (в сентябре примерно 3 тыс. единиц), но их темпы падают гораздо быстрее, чем у цистерн.

Главная и единственная позитивная тенденция в российском вагоностроении 2025 года — качественный и впечатляющий скачок в инновационности. Доля инновационных полувагонов достигла исторического максимума в 95% от всего производства (в начале года этот показатель колебался вокруг 50%), инновационные химические цистерны составляют 100% производства в этой категории.

Это драматическое увеличение произошло благодаря резкому сокращению выпуска типовых, традиционных моделей, которые становятся экономически неконкурентоспособными на современном рынке. Инновационные полувагоны с осевой нагрузкой 25 тонн (против традиционных 23 тонн) и сроком службы 32 года (стандартно 30 лет) обеспечивают оператору дополнительные 150–200  рублей в сутки дохода за счёт увеличенной грузоподъёмности, что становится критически важным при сохранении нулевых или отрицательных ставок доходности.

Основные производители инновационных полувагонов — ОВК (5,2 тыс. единиц за девять месяцев, спад на 33,4% из-за временного выхода из производства) и УВЗ (4,4 тыс., рост на 6,6%). «Алтайвагон» занимает третье место в этом сегменте с 3,3 тыс. единиц (+24,8%), демонстрируя активный рост за счет освоения новых инновационных моделей. «РМ Рейл» регистрирует в сегменте полувагонов относительно скромный объём — всего 0,7 тыс. единиц (спад на 40,7%), но компания нарастает за счёт развития производства цистерн, включая новую модель 15–3209 с грузоподъёмностью 74,5 тонны и сроком службы 32 года, которая получила признание на рынке.

Индекс доходной ставки для полувагонов на экспортных перевозках угля (не кэптивные операторы) четвёртый месяц подряд держится на нулевом уровне. Это означает, что значительный и растущий объём рейсов выполняется вообще без какой-либо прибыли в направлениях Северо-Запада и Юга страны.

В августе 2025-го нулевая и отрицательная доходность распространилась и на направление Дальнего Востока, захватив традиционно прибыльные маршруты.

За август-октябрь 2025 года мелкие операторские компании фиксируют перевозки типовых полувагонов с убытками от 5 до 10 тыс. рублей за один кругорейс. Альтернатива убыточным рейсам — простой вагонов на путях необщего пользования, который генерирует прямые убытки от 20 до 30 тыс. рублей в месяц.

Операторы вынуждены выбирать между двумя убыточными вариантами. Лишь ограниченному количеству крупных компаний удаётся работать с положительной доходностью: 500–750  рублей в сутки по типовым полувагонам и до 700–900  рублей в сутки по инновационным моделям. Третий квартал 2025 года является убыточным для значительной части операторского сообщества вагонов.

«Для операторов ситуация критическая, но именно она создаёт мотивацию к развитию и модернизации. Работа с нулевой доходностью или убытками — это вынужденная тактика выживания.

Но здесь есть луч надежды: инновационные вагоны дают реальное конкурентное преимущество в размере 150–200  рублей в сутки за счёт увеличенной грузоподъёмности. Это означает, что операторам, которые имеют доступ к финансированию и способны обновить свой парк на инновационный подвижной состав, есть реальный и ясный путь к восстановлению доходности. Мелким же игрокам, работающим на типовых вагонах, становится всё экономически сложнее», — прогнозирует в беседе с VG представитель операторской компании.

Динамика за октябрь показала минимальное улучшение ситуации. Доходная ставка инновационных полувагонов незначительно снизилась на 4,3% к сентябрю (с приблизительно 900 до приблизительно 860 рублей в сутки по расчётам элементов графика ИПЕМ), но остаётся на уровне, недостаточном для нормального функционирования операторского бизнеса.

Типовые вагоны работают в ещё худшей ситуации: ставки падали непрерывно с октября 2024 года (5033 рублей в сутки) до октября 2025 года (менее 900 рублей в сутки), что составляет катастрофическое падение на 82% за один год.

Рынок аренды вагонов продолжает стремительно сжиматься под давлением падения спроса. В октябре 2025 года ставки аренды полувагонов упали ещё на внушительные 10,2–11,4% к сентябрю. Долгосрочная аренда инновационных полувагонов (договоры от одного года) упала на 10,2%, типовых — на 10,8%. На спотовом рынке краткосрочной аренды спады оказались ещё более глубокими: минус 10,5% для инновационных и минус 11,4% для типовых моделей. Долгосрочные ставки инновационных полувагонов теперь находятся в диапазоне 900–1100  рублей в сутки, что является исторически низким уровнем за последние десять лет, когда данный показатель составлял 2000–3000  рублей. Типовые вагоны торгуются на ещё более низких уровнях — 800–900  рублей в сутки.

Аналогичная траектория падения наблюдается в сегменте нефтебензиновых цистерн, где ставки аренды упали на 7% к сентябрю на фоне падения вагоноотправок на 7,5% и увеличения оборота на 0,8 суток. Долгосрочная аренда нефтебензиновых цистерн составляет 2946 рублей в сутки, что также является низким показателем.

Острая и растущая проблема для операторов — критический дефицит мест отстоя вагонов. Стоимость отстоя вагонов выросла с исторических минимумов в 300–500  рублей в сутки до беспрецедентных 800 рублей в сутки в зависимости от региона, что составляет 23–24  тыс. рублей в месяц за один вагон. Владельцы парка подвижного состава, у которых вагоны не задействованы в текущих перевозках, вынуждены искать места отстоя на критически напряжённом рынке, где конкуренция за рабочие места острая.

По прогнозу ИПЕМ, снятие вагонов с регистрации в 2025 году превысит 37 тыс. единиц, из них около 26 тыс. по естественному истечению срока службы. Явное ограниченное ускорение списания идёт к концу года, что должно частично облегчить ситуацию с профицитом полувагонов (430 тыс. избыточных единиц по консервативным оценкам РЖД). Однако полной балансировки рынка ожидать не приходится в ближайший период.

Производство вагонов в 2025 году при сохранении противодействия регистрации составит 50–52  тыс. единиц, в более оптимистичном сценарии при отсутствии ограничений — до 53 тыс. единиц. Структурный и долгосрочный сдвиг в сторону цистерн и инновационных полувагонов будет продолжаться и углубляться. Инновационность останется главным конкурентным фактором и требованием к производителям.

Вместо P. S. Вагонный рынок 2025 года — история многочисленных парадоксов. Парк растёт в целом, но неравномерно по видам вагонов. Производство падает на 24%, но качество и инновационность повышаются. Доходность операторов исчезает, но никаких альтернатив простою нет. Инновации спасают отрасль, хотя далеко не все операторы могут их себе позволить. «РМ Рейл» временно сместила ОВК с лидирующей позиции, но это, вероятнее всего, преходящее явление. Цистерны обогнали полувагоны в производстве, но не в абсолютных объёмах.

Отрасль переживает не просто циклический кризис спроса, а принципиальный переход к новой модели работы. Без решительной государственной поддержки производителей и скорейшего расширения регистрации новых вагонов 2026 год может принести катастрофическое сокращение выпуска на 30–50%. Но именно эта жёсткость рыночных условий отсеивает слабых и неэффективных игроков и создаёт условия для появления нового роста на базе оптимизированной структуры парка и инновационной продукции.

Главный вопрос в том, готовы ли российская ЖД отрасль и государство к этой вынужденной трансформации. Также необходим ответ на вопрос, как сохранить инженерные и промышленные компетенции, если вагоностроение накроет спад. Но ответа на эти вопросы, видимо, пока нет.

P. S. Уже после публикации материала в редакцию пришло письмо, автор которого отметил, что лидерство в вагоностроительный гонке мы в статье отобразили неверно. Слово читателю:

"Зачем вы украли победу у предприятий под управлением группы Талтек? Вы не учли производство Барнаульского ВРЗ. В результате уже два месяца лидер отрасли вагоностроения Алтайвагон + Бартаул, а не РМ-Рейл".