С дефицитом вагонных подшипников помогут производители из Азии или РФ

Крупнейший производитель подшипников для инновационных вагонов, американская компания Amsted Rail, приняла ожидаемое решение уйти из России. Рынку это вскоре аукнется дефицитом важнейших деталей. Ранее их поставки остановила шведская SKF — ещё один топ отрасли. Чтобы избежать дефицита, вагоностроителям, скорее всего, надо будет налаживать торговые связи с азиатскими производителями, считают эксперты, с которыми пообщались репортёры vgudok.com. Станет ли это панацеей и что делать главным интересантам «инновационки» угольщикам?

Для эксплуатации инновационных тележек наступают не самые лучшие времена. Встаёт, и очень остро, вопрос о наличии запасных частей. Понятно, что при этом запас прочности у этих вагонов сегодня большой и ожидать, что они все разом посыпятся и встанут неправильно, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Встаёт вопрос о производственных показателях вагоностроителей. А также о плановых и неплановых ремонтах вагонов на сети, если это будет касаться буксовых узлов.

В любом случае, эта новость сейчас формирует кейс на то, чтобы, пока ситуация не стала совсем критической, найти замену данным партнёрам. Привлекая, к примеру, Китай или ещё кого-то из производителей. В то же время, отрабатывая схемы параллельного импорта и выстраивая те процессы, которые позволят в первую очередь обеспечить безопасность движения поездов на сети», — уверен эксперт.

Потенциальный разрыв отношений в связи с санкциями вызывал опасения у вагоностроителей и операторов. Все небезосновательно опасаются, что выпуск и ремонт инновационных вагонов (а это порядка 27% всего сегмента полувагонов) окажется под угрозой.

По нашим данным, в ряде депо уже скопилось несколько тысяч инновационных вагонов, которые пришли на плановый ремонт, и они не могут быть выпущены в связи с отсутствием кассетных подшипников, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Проблема такая существует, это я точно знаю. Как вагоностроители будут выходить из этой ситуации? Объективно — никак! Просто эти вагоны отправят в отстой и начнут разбирать тот подвижной состав, который можно использовать как донора для того, чтобы поставить кассетный подшипник.

Единственный способ исправить ситуацию — это как-то политически, дипломатически давить на ушедшие компании, чтобы в краткосрочной, среднесрочной перспективе нам разрешили поставлять детали в страну. Либо потерпеть и создать своё производство подшипников. Недружественные действия были совершены, и в теории можно наплевать на авторские права. Взять деталь, разобрать, скопировать. Так как пока получается, что объявлена война российскому вагоностроению и операторам», — негодует наш собеседник.

Проблемы, связанные с подшипниками, разбирали на совещании в Росжелдоре, в частности, обсуждались альтернативные варианты поставок этих комплектующих. Рассматривались варианты увеличения срока использования подшипников, колёсных пар, укомплектованных ими, введения упрощённой схемы постановки на производство и сертификации.

Выход из данной ситуации можно найти в сотрудничестве с азиатскими производителями кассетных подшипников, считает Павел Иванкин.

«В ближайшее время мы увидим, кто может заменить тех игроков, которые покинули Россию. Понятно, что ниша пустой не будет, в любом случае на «поляну» придут, не исключено, что отечественные компании. Но ближайшие месяц-два будут критичными для рынка в плане того, что пока чёткого понимания, кто придёт и с каким объёмом подшипников, нет.

Это связано с тем, что нередки случаи, когда качество китайской продукции подводило. Но при этом надо признавать, что они могут делать и хорошую продукцию. Плюс у них может быть достаточно мощностей для того, чтобы заместить западных производителей и в принципе завоевать российский рынок в этой части.

Надёжность — это вопрос испытаний, сертификации. Если проблемы в этой части будут ликвидированы, я думаю, претензии или какие-то негативные ожидания будут лишними», — считает наш собеседник.

По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, успех усилий по замещению будет зависеть от позиции азиатских партнёров.

«Ситуация с обеспечением подшипниками для выпуска новых инновационных вагонов и ремонта имеющегося парка, по сообщениям производителей и ремонтных компаний, достаточно серьёзна. Запас подшипников для инновационных вагонов есть примерно до мая 2022 года, т.е. на 1 – 1,5 месяца.

Учитывая нестандартность ситуации и необходимость использования инновационных вагонов для вывоза грузов российской промышленности, наиболее логичными выглядят несколько действий.

Продлить сроки и пробеги эксплуатации подшипников под инновационными вагонами, находящихся в эксплуатации. При этом необходимо обеспечить повышенное внимание к таким подшипникам при осмотре вагонов при приёмке к перевозке и осмотре вагонов в пути следования.

Возможно, придётся сократить гарантийные плечи безосмотрового пробега таких вагонов менее 6000 тыс. км. Целесообразно доработать программное обеспечение в системах РЖД, чтобы информация по таким вагонам своевременно поступала к осмоторщикам подвижного состава», — говорит эксперт.

Это позволит перенести замену подшипников на более позднее время и оставить в эксплуатации инновационные вагоны. При этом необходимо оперативно решить вопрос корректировки ремонтной документации, считает заместитель руководителя ИПЕМ.

«Для обеспечения программы выпуска инновационных вагонов в Российской Федерации необходимо активизировать переговоры с зарубежными партнёрами, прежде всего из стран Азии, о поставках готовых подшипников и комплектующих для их производства на российских предприятиях.

Правительство поставило ему задачи поддержки импорта для обеспечения производства на российских предприятиях, с определённым финансовым обеспечением выполнения таких задач. Высокое представительство переговорщиков со стороны России будет способствовать лучшим условиям поставок», — уверен господин Савчук.

В случае дефицита подшипников для инновационных вагонов промышленность временно может перейти на выпуск вагонов на обычной тележке, производство запчастей для которых полностью локализовано в России.

«При невозможности замены или ремонта подшипников инновационные вагоны будут отставляться от эксплуатации, а перевозки грузов будут выполняться в оставшемся парке вагонов. При этом до конца 2022 года серьёзного дефицита парка это не вызовет.

Кроме того, при потенциальном улучшении организации перевозок и сокращении оборота вагона будет высвобождаться избыточный парк, компенсируя сокращение парка инновационных вагонов, отставленных от перевозок по причине дефицита запасных частей», — резюмирует заместитель генерального директора ИПЕМ.

Amsted Rail сообщил об уходе из России и выходе из совместного предприятия «ЕПК-Бренко», производящего подшипники в Саратове. «ЕПК-Бренко» — крупнейший производитель кассетных подшипников для тележек железнодорожных вагонов, план производства на 2022 год, — 240 тыс. штук. Подшипниками кассетного типа укомплектовываются вагоны с повышенной осевой нагрузкой (инновационные), которые в России используются в основном для перевозки угля.