Текущий отцепочный ремонт на сети РЖД не пугает профессионалов

Завершившийся в конце прошлой недели Санкт-Петербургский международный экономический форум принёс немало транспортных новостей. Ввиду статусности мероприятия поставляли инфоповоды исключительно топ-спикеры, включая первых лиц государств, а потому круг обсуждаемых вопросов был широк и по-хорошему тяжеловесен. Национальные проекты, трансконтинентальные связи, международные магистрали на ПМЭФ играли по-крупному.

При этом важнейшие, но малозаметные элементы транспорта в целом и железных дорог в частности если и обсуждались, то вскользь и исключительно в светлых тонах. Например, о новом подвижном составе в залах ПМЭФ поговорили, а вот о ремонте имеющихся на сети вагонов тактично помолчали даже в кулуарах. Редакция «Вгудок» решила восполнить этот пробел и рассказать вам, как сегодня на стальных магистралях обстоят дела с ремонтом подвижного состава, в том числе со ставшим притчей во языцех ТОРом.

На менее глобальном, зато куда как более транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который не так давно проходил в Москве, вопросы ремонта подвижного состава на сети РЖД звучали особенно громко, причём далеко не с позитивными интонациями. Так начальник отдела надзора за опасными грузами, чрезвычайными ситуациями и пожарной безопасностью Ространснадзора Артём Куняшев сказал, что «качество ремонта подвижного состава оставляет желать лучшего, <...> не все технологические процессы должным образом соблюдаются».

Член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина отметила, что на вагоноремонтном рынке нет гарантий качества на произведённый ремонт, и вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия не готовы корректировать технологию работы, чтобы сократить число ремонтов подвижного состава.

По прогнозам заместителя генерального директора по маркетингу «РМ Рейл» Георгия Зобова, число отцепок в 2023 году увеличится на 3% по сравнению с прошлым годом. При этом из 453 тысяч отцепочных ремонтов, произведённых в первые четыре месяца этого года, каждый второй осуществлялся на частных предприятиях.

Как рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, эксплуатационные ежемесячные затраты на содержание грузовых вагонов (на ТОР, плановые ремонты и запасные части) в 2022 году составляли от 411 до 500 рублей в сутки.

«Доля ТОР была в диапазоне 10,7–13,4%. Средневзвешенные затраты по году составляли 455 рублей в сутки. Стоимость ТОР в суточных эксплуатационных затратах была в диапазоне 50,4–57,5 рубля в сутки. По оценкам ИПЕМ, стоимость ТОР в 2023 году выросла по сравнению со средними значениями прошлого года на 14%. При этом доля ТОР в эксплуатационных расходах выросла до 13,4%. Эксплуатационные затраты в 2023 году по сравнению с 2022 годом изменились незначительно. Рост стоимости ТОР был практически компенсирован снижением стоимости запасных частей для ремонтов», — отметил г-н Савчук.

В апреле на выставке TransRussia директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров озвучил немного другие цифры. По его словам, доля затрат на ТОР вагонов выросла за последний год на 9,5%.

«Экспертные цифры основаны на данных нескольких крупных операторских компаний. Динамика вызвана повышением роста стоимости услуги, в первую очередь за счёт инфляции, удорожания комплектующих и индексации заработной платы работникам. Доля ТОР в затратах по вагонной части в среднем по сети не превышает 20–25%.

В целом эти затраты имеют постоянное значение (с учётом индексации) и зависят от возраста парка, его структуры, регионов курсирования.

Циклы этих затрат в каждой компании разные, и в их пик доля затрат на ТОР минимальна. По сравнению с предыдущим годом существенных изменений нет», — рассказал vgudok.com г-н Гончаров.

Председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Андрей Соболев в беседе с vgudok.com подчеркнул, что доля затрат на ТОР действительно с каждым годом растёт, несмотря на общее снижение отцепок в ТОР (за последние два года этот показатель снизился на 5%, снижение идёт на ТР-1 на 16,3%, а вот по ТР-2 рост составил 2%).

«ТР-1 — это небольшой по объёму ремонт выполняется при подготовке вагона к перевозке, и средняя стоимость его 5–7 тысяч рублей. А ТР-2 — это ремонт с отцепкой и восстановление работоспособности вагона.

Если рассмотреть распределение отцепок в ТР-2 по основным узлам, то 40–45% всех отцепок — по неисправности колёсных пар. За два года рост составил 6,5%, а это — один из самых дорогих ремонтов вагонов ТОР, стоимость одного такого вагона может достигать более 60 тысяч рублей», — сказал г-н Соболев.

Наш собеседник добавил, что большого роста отцепок в ТОР он не ожидает, как и значительного увеличения затрат на него — мы увидим только небольшой рост из-за инфляции, подорожания запчастей, индексации зарплат и т.д.

По словам представителя ПАО «ТрансКонтейнер», среднее число вагонов, находящихся в ожидании текущего ремонта (ТР) на сети РЖД составляет порядка 13,3 тысячи вагонов. При этом 70% от всех отцепок в ТР связано с неисправностью колёсных пар (тонкий гребень, выщербины и т.д.). Около 20% от всех отцепок связано с неисправностью деталей тележек грузовых вагонов.

«Действительно, основная часть отцепок осуществляется в связи с неисправностью колёсных пар. В первую очередь это вызвано с тем, что узел наиболее подвержен износу из-за постоянной эксплуатации. Имеется незначительный рост таких отцепок.

Полигон курсирования в принципе оказывает значительное влияние — с учётом количества кривых с малым радиусом, среднемесячного пробега вагона. Вместе с тем, стоит отметить, что присутствует ежегодный прирост отцепок вагонов в ТОР, вызванных повреждением поверхности катания колёсных пар (ползун, выщербина, навар, неравномерный прокат и т.д.).

Отсутствует координация действий по расследованию таких инцидентов, поиску причин и их исключению», — констатирует Сергей Гончаров.

По оценке ПАО «ТрансКонтейнер», среднее время нахождения вагона в ТР-2 (ремонт гружёного или порожнего грузового вагона с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути) составляет на сети 5-6 суток.

«Наибольшая доля отцепок в ТОР приходится на Западно-Сибирскую железную дорогу — около 17% от всего объёма. С учётом текущих реалий и логистических схем наибольшее влияние могут оказывать отцепки на Восточном полигоне (ввиду больших плеч до мест ремонта) и дефицит ремонтных мощностей.

Поэтому владельцы вагонов стараются переместить объёмы ремонта в западную часть страны, где имеется профицит вагоноремонтных мощностей. Естественно, наличие неисправных вагонов также увеличивает маневровую работу станций и, как правило, снижает их пропускную способность», — говорит г-н Гончаров.

При этом, по словам директора по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер», в настоящий момент предпосылок по увеличению количества ТОР и его стоимости в компании не видят. Если не будет изменений нормативный базы, касающейся ремонта и эксплуатации вагонов, то незначительный рост может быть только за счёт увеличения погрузки и интенсивности эксплуатации вагонов.

«Что касается цен, то их рост продолжится минимум на величину инфляции, индексации заработной платы и стоимостной политики в отношении комплектующих для ремонта вагонов.

На арендную ставку влияют все расходы на содержание вагонного парка, а не только ТР, но всё же в большей степени ставка зависит от соотношения спроса и предложения», — резюмирует г-н Гончаров.